Etiopian Airlines 737-8 MAX abgestürzt

  • Zitat

    Nach dem Absturz einer Boeing 737 Max 8 von Ethiopian Airlines mit 157 Toten reagiert die chinesische Luftfahrtbehörde CAAC. Sie untersagt allen heimischen Fluggesellschaften ab Montagabend (11. März) vorerst den Betrieb von 737 Max 8. Der Absturz sei der zweite mit einer neu ausgelieferten 737 Max 8 gewesen nach dem Unglück einer Maschine von Lion Air im Oktober vergangenen Jahres, so die Civil Aviation Administration of China.


    In beiden Fällen seien die Abstürze kurz nach dem Start geschehen und würden gewissen Ähnlichkeiten aufweisen. Im Sinne einer Null-Toleranz-Strategie bei Sicherheitsrisiken habe man daher den vorläufigen Betriebsstopp für das Flugzeugmodell angeordnet, so die Behörde. In China sind rund 100 Flieger des Typs unterwegs. Ein Boeing-Sprecher lehnte eine Stellungnahme zur Entscheidung Chinas gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters ab.


    Quelle: aero TLEGRAPH

    Gute Entscheidung. Bis zur Klärung sollten ein weltweites Flugverbot für diesen Maschinentyp erfolgen.


    Die 737 ist halt ein, von der Entwicklung und den Grundsystemen her, sehr altes Flugzeug. Es wird immer nur aufgepeppt und mit neuen Computern versehen, mit denen versucht wird diese" Unzulänglichkeiten" auszugleichen. Es kann doch nicht sein, das der Ausfall (Fehler) eines Sensors unter Umständen das Flugzeug für einen erfahrenen Piloten unsteuerbar macht. :crying::nein:


    Ich vergleiche immer die neusten 737 mit einem VW Käfer aus den 60er Jahren, in welchen man die neuste Elektronik von heute implantiert hat, incl. modernen Motoren.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Warum diese 737-8 MAX auf halbem Weg umkehrt kann man vorerst nur vermuten?

    "Das wichtigste beim Fliegen ist die sichere Landung!" ;)


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    Gruss Dietmar

  • Liegt hier drin begründet.


    Zitat

    Startverbote in zahlreichen Ländern

    Unterdessen wird der internationale Flugverkehr aus Furcht vor weiteren Zwischenfällen zunehmend in Mitleidenschaft gezogen.

    Vor Deutschland hatten bereits andere Länder reagiert. So erteilten unter anderem Großbritannien, Australien und der südostasiatische Stadtstaat Singapur - eines der wichtigsten Drehkreuze der Luftfahrt weltweit - Startverbote für die noch relativ neuen Maschinen der Serie Boeing 737 Max.

    Die europäische Luftfahrtbehörde EASA kündigte für Dienstagabend eine Mitteilung an.

    Der weltgrößte Reisekonzern Tui erklärte infolge des Flugverbots in Großbritannien die vorübergehende Stilllegung seiner 15 Flugzeuge vom Typ Boeing 737 Max 8 an. Auch die Billigfluggesellschaft Norwegian wird ihre 18 Maschinen vorerst außer Betrieb nehmen.


    Quelle: web.de

  • Alles klar Karl, ich habe es auch gerade im ZDF Text gelesen. ;)

    "Das wichtigste beim Fliegen ist die sichere Landung!" ;)


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    Gruss Dietmar

  • Und wie vermutet (auf Grund der vorhergehenden Berichte):

    https://www.easa.europa.eu/new…737-max-operations-europe


    Die EASA hat die Max gegrounded!


    Und nicht nur Norwegian, sondern auch Turkish Airlines hat die Flugzeuge unterwegs zurückgepfiffen.


    Gem. https://twitter.com/flightradar24 haben noch einige arabische Länder und afrikanische Länder entsprechend reagiert. Der zeitliche Ablauf ist doch auf eine Art beeindruckend....


    Und da momentan keiner weiß, wie es weiter geht holt man natürlich die Flugzeuge und die Crews nach Hause.


    Bin gespannt, wie es weitergeht, denn wenn ich es richtig mitbekommen habe, dann ist der Flugschreiber vom letzten Crash wohl arg beschädigt.



    Grüße

    Thorsten

  • Ich vergleiche immer die neusten 737 mit einem VW Käfer aus den 60er Jahren, in welchen man die neuste Elektronik von heute implantiert hat, incl. modernen Motoren.

    Naja, aber wieso funktionieren solche Maßnahmen in anderen Maschinen (vorzugsweise Militär) denn dann recht gut?

    Nehmen wir mal die Lockheed C-130 Hercules - Erstflug August 1954. Da war der Gedanke an eine 737 sicher so utopisch wie heute Taxidronen. Auch die Herc wurde nach und nach modifiziert, so dass sie noch den heutigen Ansprüchen halbwegs genügt (Glascockpit, Turbinen etc).

    Oder die Chinook CH-47. Erstflug September 1961. Da ist heute sicher Kram drin, den die Ingenieure damals für Assecoires aus Star Trek gehalten hätten.

    Was mich ein wenig umtreibt ist der Gedanke, dass in einigen Bereichen, gerade vielleicht in denen der Kommerz eine vernichtende Rolle spielt, Neuerungen und Innovationen nur noch halbherzig getestet in die aktuellen Modelle verbaut werden (wie gesagt, mein persönlicher Eindruck). Das ist doch in der Autoindustrie ebenfalls Gang und Gäbe.

    Natürlich sind die Standards (hoffe ich zumindest) in der Luftfahrt um einiges höher und eigentlich auch bestimmt recht sicher. Aber die Spirale dreht sich halt - weniger Wartung, schnellere Intervalle, die Kisten müssen fliegen.

    Dann auch bei den Modifizierungen. Schnell noch was hineiningenieuriert, bevor der Konkurrent es eher auf den Markt bringt...

    Und dann schleicht sich unweigerlich mal ein Fehler ein, der dann leider sehr schwerwiegend sein kann...

    Viele Grüße Manfred


    Alexa, du faule Schlampe - geh' endlich den Rasen mähen, Musik abspielen kann ich selber....


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  • Militärflugzeuge sind schlecht mit Passagierflugzeugen zu vergleichen. Zum einen spielen dort Kosten weniger eine Rolle (Wir lesen es ja immer wieder) zum zweiten steht Sparsamkeit in Bezug auf Spritverbrauch nicht die allererste Rolle.


    Schauen wir uns aber mal speziell die B737 und ihre Entwicklung an. Entwickelt wurde sie in den 60er des vorigen Jahrtausend nachdem damaligen Stand der Technik. Spritverbrauch spielte damals nicht die wichtigste Rolle. Gar von High Bypass träumte man vielleicht gerade.


    Die B737- 100 / 200 wurde für Kurz bzw. kurze Mittelstrecke entwickelt. FBW war noch keine Rede von. Die Steuerung wurde konventionell ausgelegt, mit hydraulischer Unterstützung und so bleib sie bis heute. Angetrieben wurde die Maschine von einem JT8 Triebwerk, welches unter der Tragfläche verbaut wurde.


    In den 70er kam es zur ersten Ölkrise und die Spritkosten gerieten immer mehr in den Fokus der Airlines. Mittlerweile standen moderne Triebwerke (High Bypass) zur Verfügung. Es entstand die B737-300 / 500/ 400 mit CFM56-3 Triebwerken. Diese Motoren konnten aber aufgrund Ihres Fan Durchmessers nicht mehr komplett unter der Tragfläche verbaut werden. Ergo wanderte das Triebwerk etwas nach vorne. Damit veränderte sich aber auch einiges am Flugverhalten des Fliegers. Auch wollte man kein neues Fahrwerk entwickeln, aber der Intake lag zu dicht am Boden. FOD Gefahr. Also gestaltete man diesen unten Flach. Um nun keine Strömungsabriss im Verdichter zu bekommen, spielte auch der max Anstellwinkel beim take off eine wichtige Rolle.


    Mittlerweile standen Computer zur Verfügung und man nutzte diese, um in die Flugsteuerung einzugreifen. Da sind unter anderem zu nennen Auto Slats, mach trim, Elevator Schift usw.


    Es folgte in den 90er die B737NG mit der -700/800/900 die Triebwerke wurden noch sparsamer und damit einhergehend wuchs der Durchmesser des Fans. Nun reichte es nicht mehr die Nose Cowl unten flach zu gestalten, sondern ein neues Fahrwerk musste her. Grenze für dieses Fahrwerk (Höhe) setzte die alte Zelle der 737, wohin es ja eingefahren werden musste. Es folgten wieder aerodynamische (neue Wing) Anpassung sowie Software und neue Computer, für die immer noch aus den 60er stammende Flugsteuerung.


    Ein Kuriosum bei der -800, welche Tail Skid erhielt, um Schäden am Rumpf zu vermeiden, ist das, wenn man vor Vr rotiert es dazu kommen kann, dass nicht der Tail Skid den Rumpf schützt, sondern die Beplankung des Bally durch geschliffen wird.


    Die Ausreden so manches Unglücksraben, waren denn auch recht vielfältig: von musste einem Vogelschwarm auf der Bahn ausweichen, oder dort war eine Eisplatte, auf dem der Rumpf aufsetzte. Der DFDR erzählte uns denn aber was anderes.


    Die neuste Stufe der B737 Weiterentwicklung ist die MAX. Der Fan Durchmesser wurde noch größer um noch Verbrauchsgünstiger zu sein. Das Hauptfahrwerk konnte man nicht mehr verlängern, da wie bekannt alte Zelle aus den 60er. Also veränderte man die Aufhängung des Bugfahrwerks, um etwas Bodenfreiheit zu bekommen. Paste Aerodynamik an und Software und Computer.


    Da die neusten Triebwerke nun aber aus Platzgründen vor den Tragflächen verbaut sind. Hat man ein neues Problem. Die Triebwerke erzeugen anscheinend Auftrieb, so das, wenn der Flieger manuell gesteuert wird, er anfängt die Nase hochzunehmen und gerade beim Start in den Stallbereich kommen kann. Da greift man wiederum mit einem neuen System MCAS, aktiv in die Steuerung.



    Fazit für mich, die 737 ist eine sehr alte Konstruktion, welche immer wieder versucht wird der modernen Zeit anzupassen. Der Hintergrund wird sein zum einen: eine Neuentwicklung würde Milliarden verschlingen, zum anderen hat man die Konkurrenz im Nacken, welche mit der A320 Neo recht schnell auf dem Markt war.


    Airbus hat es da leichter mit der A320 Weiterentwicklung. FBW wo ehe schon jedes Steuersignal über Computer läuft, ausgewertet wird und dann erst umgesetzt. Auch hat man den Vorteil eines hohen Fahrwerks und somit genug Platz unter der Wing.


    Ich hoffe meine Erklärung veranschaulicht, warum für mich die 737 ein „veraltetes“ Flugzeug ist, welches durch Computer die in ein Steuerungssystem (Seile und Schubstangen) eingreifen gesteuert wird

    Es ist meine persönliche Meinung und man möge mich ein besseres Belehren.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Danke, sehr gut nachvollziehbare Erklärung!

    Viele Grüße

    Gunter


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    "Ich missbillige, was du sagst, aber würde bis auf den Tod dein Recht verteidigen, es zu sagen." Voltaire in den Mund gelegt von Evelyn Beatrice Hall


  • Boeing hat jetzt auch reagiert und empfiehlt ein Grounding der 737-8MAX und 737-9MAX. (ntv)

    "Das wichtigste beim Fliegen ist die sichere Landung!" ;)


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    Gruss Dietmar

  • Die Flugschreiber sollen in Frankreich ausgewertet werden. Man liest darüber, das sei deswegen ein ungewöhnlicher Vorgang, weil diese in der Regel im Herstellerland der Maschine analysiert werden. Merkwürdig.

    Will da nichts unterstellen: Vielleicht vertraut man der Analyse in den USA nicht (Befangenheit). Da gehts immerhin um eine Menge Kohle.

    :flieger:


    LG

    Robert


    I7-7700K, MSI Z270 GAMING PRO CARBON, ASUS ROG Strix GeForce GTX 1080 Ti, RAM 32GB G. Skill Trident Z, 1 TB M.2 Crucial, 1 TB Samsung SSD, 500 MB Samsung SSD, Acer Predator 27'', Big Tower Aerocool Xpredator

  • Boeing hat jetzt auch reagiert und empfiehlt ein Grounding der 737-8MAX und 737-9MAX. (ntv)

    Moin,

    da blieb wohl nix anderes mehr übrig ;) , wenn selbst der "GRÖDEMAKATZ" (größter deal maker aller zeiten) es so wollte :pfeif:

    3.0ubootwilli.gif


    Meine PC - Configuration:

    ASUS Max VI / i7-4770K @ 4,5 GHz/GIGABYTE GTX 1080 - 8 GB / G.Skill 16GB DDR3-1866 / WD Black 1 TB / Sys: 256 GB ForceGS /

    P3Dv4: 500 GB 840 EVO / TM-Warthog / OS: Win 10 64-Bit

  • Die Flugschreiber sollen in Frankreich ausgewertet werden. Man liest darüber, das sei deswegen ein ungewöhnlicher Vorgang, weil diese in der Regel im Herstellerland der Maschine analysiert werden. Merkwürdig.

    Da wird von sogenannten "Fachjournalisten" irgendetwas rein interpretiert. Würde ja bedeuten, da die meisten Airliner ja entweder aus Frankreich oder USA kommen (Airbus, Boeing), in der Regel auch die Auswertung unternehmen.


    Es gibt da ganz klare Regelungen, an welche sich alle Mitgliedstaaten zu halten haben, die Mitglied in der ICAO sind. Bei einem Flugunfall leitet grundsätzlich die Behörde die Untersuchung, in welchem das Flugzeug verunfallt ist. Als Beobachter haben das Recht anwesend zu sein, die zuständige Behörde des Landes, in dem das Flugzeug zugelassen war und die in welchem das Flugzeug gebaut wurde. Wer außerdem daran teilnehmen darf, entscheidet die leitende Behörde.


    Bei the way: stark beschädigte DFDR werden oft zum Hersteller bzw. zu besonders gut ausgerüsteten Flugunfallbehörden. Zu denen zählt nun einmal die der Franzosen.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Die Triebwerke erzeugen anscheinend Auftrieb, so das, wenn der Flieger manuell gesteuert wird, er anfängt die Nase hochzunehmen und gerade beim Start in den Stallbereich kommen kann.

    Das ist endlich eine vernünftige Erklärung dafür, dass ein Triebwerk, welches höher und weiter vorne Schub erzeugt, die Nase hebt. Nach den "Hebeln" wäre es doch umgekehrt.