Beiträge von Flugzeugschrauber

    Kleine Geschichte zum Trim:

    Ich musste mal einen Erstflug einer 737-400 begleiten. Da das Muster bei uns neu war, flog auf dem rechten Sitz als Supervision ein Cpt. einer amerikanischen Airline. Nach dem Einfahren der Klappen ließ sich kein A/P aufschalten. Nach einigen Versuchen und dem lesen der MEL entschloss man sich, da es sich um einen Erstflug mit geladenen Gästen handelte, weiter zum Ziel zu fliegen (Kanaren - Deutschland). Man stieg also auf FL350, gesteuert von unserem Cpt. Auf FL angekommen, beschwerten sich nach kurzer Zeit die Damen aus der hinteren Galley über das ständige auf und ab. Unser Capt. versuchte über einen längeren Zeitraum die Maschine auszutrimmen. Es gelang ihm nicht so richtig und der Schweiz floss im in den Nacken.


    Der Ami schaute sich das einige Zeit an und fragte, ob er mal übernehmen sollte? Das Angebot wurde dankend angenommen. Der nun PIC fliegende trimmte per Hand am Trimmrad und nach sehr kurzer Zeit lag der Flieger wie ein Brett in der Luft und auch die Damen in der letzten Reihe konnten nun den Flug genießen. ;)


    Viele Grüße der Schrauber

    Interessant wäre ein Vergleich mit dem Störfall, wo ein zufällig mitfliegender dritter Pilot einer diensthabenden Crew half, das Problem zu lösen. Worin unterschieden sich Ausgangslagen, Störfallbilder und Handlungen der Crews?

    Wo steht in der #75 etwas von Lion Air?



    Beim obigen Report, handelt es sich um den Flieger welcher am 29.September abgestürzt ist.


    In der 737max wurden die ursprünglichen Funktionen der beiden cutout Schalter geändert. Sie sollen nicht mehr mit der Funktionalität der 737NG übereinstimmen.

    Woher nimmst Du deine Info? Liegen dir die Schaltpläne vor?


    Ich denke es ist gut und wir warten alle auf den Abschlussbericht.


    PS. Mir persönlich gibt schon zu Denken, wenn ich lese der Pilot hat bei 400 feet AGL den A/P eingeschaltet, wie es der Fall bei der Ätopien Maschine war. Die Piloten die ich kenne fliegen das Teil manuell auf einge 1000 feet, allein um ein feeling für die Maschine zu bekommen. Auch wird bei normalem Wetter der A/P spätesten beim capture LOC. abgeschaltet.


    der Schrauber

    Fakt ist, dass die Prozedur nach Feststellung eines defekten MCAS durch die Piloten nicht funktionierte. Zwei Zyklen eines fehlerhaften Trim Downs durch MCAS in dieser Flugphase reichten, um das Handwheeel Verfahren unmöglich zu machen? Ein Witz.

    Solltest dir mal den Report vom 28. Oktober 2018 LION Air anschauen. Ist vor dem Unfall. Dort haben die Piloten alles richtig gemacht. Stabilizer Cut out, mit Hand getrimmt Flug zu Ende durchgeführt. Its works;)


    Selbst die überhöhte Geschwindigkeit, die nach Deiner Erklärung die Bedienung des Höhenruders außer Kraft setzt, wurde nicht gemeldet. Zumindest nach der vorliegenden Kurve.

    Da es bis zum Erreichen der VMO normal ist.:opi: So arbeitet das System. Master Coution würde melden, wenn das System die Kräfte nicht erhöhen würde. Es soll das Flugzeug vor zu hohen Ausschlägen des Höhenruders bei hoher Geschwindigkeit schützen. Selbst das Eingreifen des MCAS konnte nicht als Fehler vom Warnsystem erkannt werden, da es nur an einen Sensor hat. :crying:


    Viele Grüße der Schrauber

    Erst mithilfe des linken Piloten war rechtsseitiges Dünnärmchen in der Lage, mehrere Umdrehungen am Handwheel zügig durchzuführen. Ein absurdes Glücksspiel und offensichtlich hat dieses Verfahren in der Unglücksmaschine, in dieser Flugphase, nicht funktioniert.

    Das ist ein Verfahren, welches seit der 737-200 angewendet wird, also seit Jahrzehnten und auch funktioniert. Selbst bei dutzenden Werkstattflügen dabei gewesen. Ein genehmigtes und immer wieder im Simulator geübtes Standardverfahren.


    Das Problem liegt, wie ich schon eingangs mal geschrieben habe, dass die 737 immer weiter entwickelt wurde, gerade was die Motorisierung betrifft. Bei der Max erzeugen die vor der Tragfläche, mit sehr großen Verkleidungen bestückten Triebwerke zusätzlichen Auftrieb. Das hat zur Folge, dass ein zusätzliches System eingebaut wurde, welches diesem Auftrieb im Grenzbereich entgegenwirkt und die Nase absenkt.


    Ich habe mir die bisher veröffentlichten Daten mal näher angeschaut und komme für mich persönlich zu dem Ergebnis, dass Systemkenntnisse und verstehen von Zusammenhängen einen Unfall vielleicht hätte verhindern können.


    Schauen wir uns das doch mal an:

    Vor dem Start werden vom FMC die N1 Werte errechnet, welche benötigt werden den Flieger in die Luft zu bringen. Nachdem Ausrichten A/T on auf der Runway werden die Triebwerke bis 40% N1 beschleunigt. Sind die Werte gleichmäßig, wird der TO/GA gedrückt, die Triebwerke drehen auf den gesetzten N1 Wert.


    Soweit so gut. Nachdem abheben wird bei 1000 feet der linke A/P eingeschaltet. Kurz danach Level Change, was dazu führt, dass der A/T von Speed in N1 Mode wechselt. Diese ist eine Mode, welche als Speed on Elevator bezeichnet wird. Sprich die Triebwerke laufen mit Climb N1, die eingedreht Geschwindigkeit wird über die Steiggeschwindigkeit geregelt.


    Ein paar Sekunden danach fliegt der A/P raus, aber A/T scheint weiter eingeschaltet. (Ich lese zumindest nichts von einem abschalten) sprich die N1 bleibt in Steigleistung, aber der Elevator wird nicht mehr vom A/P angesteuert, sondern es erfolgt zusätzlich ein Nose down input, welchem entgegengewirkt wird mit Trimmung und Höhenruder.

    Der Flieger wird immer schneller, denn N1 Mode arbeitet immer noch, die Speed wird aber nicht über das Höhenruder abgebaut.


    Nun kommt ein zweites System ins Spiel, welches dazu führt, dass mit immer höherer Speed das Höhenruder kaum noch zum Ausschlag gebracht werden kann, selbst wenn mit zwei Mann daran gezogen wird. Der Elevator Feel Computer, dieser verringert den Hydraulikdruck immer mehr, je schneller das Flugzeug wird und somit kann das Höhenruder kaum noch bewegt werden und damit gibt es nur noch ganz geringe Ausschläge.


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    Das Ausschalten des A/T und zurücknehmen der Speed über die Verringerung der Triebwerkleistung hätte den Piloten wieder den vollen Ausschlag des Höhenruders zur Verfügung gestellt. Es hätte sogar das Umschalten des A/T auf Speed Mode gereicht, denn die war auf 238 kts eingestellt.


    Meiner Ansicht waren die Piloten darauf fokussiert, die Fluglage zu korrigieren und haben dabei übersehen, dass die Speed von A/T weiter kontrolliert wurde und sie somit der maximalen Ausschläge des Höhenruders beraubt wurden.


    Viele Grüße der Schrauber

    das ist ja auch so. Da gab es ja auch die Vereinbarung mit Southwest, dass wenn eine Schulung am Simulator notwendig ist, also vom Wechsel der NG zur Max, dann wird pro Flugzeug 1 Millionen Strafe fällig. Und die haben ja über 200 Flugzeuge bestellt.

    Also die wollten unbedingt Schulungen am Simulator vermeiden.

    Mir erschließt sich nicht der Vergleich. Nochmal: über den Schulungsumfang entscheidet weder Boeing noch die Airline allein. Es werden Schulungskonzepte bei der jeweiligen Luftfahrtbehörde eingereicht und diese entscheidet, ob das reicht, oder nachgebessert werden muss. In Deutschland, also das LBA.



    Interessant wäre ein Vergleich mit dem Störfall, wo ein zufällig mitfliegender dritter Pilot einer diensthabenden Crew half, das Problem zu lösen.

    Beim Aviation Harald lese ich heraus, dass dieser Vorgang nicht dokumentiert ist, also einfach nur eine Fehlinfo war. Leider ist das Netz voll davon, dass fängt schon damit an das Begriffe einfach falsch verwende. Z. B. Höhenruder, Höhenleitwerk. Es wird immer wieder geschrieben, das Höhenruder wird getrimmt, welches schlicht und ergreifend falsch ist. Auch wird von elektrischen Trimm berichtet, Es gibt derer zwei Main Trim und A/P Trim. Welcher wurde ausgeschaltet, bzw wieder aktiviert und warum?


    Mit dem Handwheel lässt sich der Flieger genau austrimmen, dass Problem ist es bedarf sehr vieler Umdrehungen, wegen der Übersetzung. Man muss halt sehr schnell drehen. Wir überprüfen das bei allen Testflügen, bei dem vorher am Höhenruder gearbeitet wurde.


    Viele Grüße der Schrauber

    Was ist mit „der dafür vorgesehenen, dreistufigen Bedienabfolge“ gemeint?

    1. Mit Maintrim (Schalter am Steuerhorn) Flieger Nose up trimmen. Dadurch wird der input zum A/P Trimmotor

    unterbrochen.

    2. A/P Trim Schalter und Main Trim unterhalb der Cut off Lever (Engine) in off (Stromzufuhr wird unterbrochen)

    3. Mit der Hand Trimweel drehen bis der Flieger wieder normal fliegt.


    Unterlässt man Schritt 2, wird MCAS das Flugzeug immer wieder Nose down trimmen.


    Woher ich meine Weisheit habe? Von einem befreundeten Capt. welcher eine Lehrberechtigung auf der 737 Max hat.


    Steuerung des Höhenruders und Nutzung des mechanischen Trimmrades seit jeher eine „Grundkenntnis“ zur Musterberechtigung sei, eine 737 fliegen zu dürfen.

    Man wird es kaum glauben aber das gehört auch zur Ausbildung auf der A320.;)

    Wobei bei beiden Modellen nicht das Höhenruder getrimmt wird, sondern das Höhenleitwerk.:pfeif:


    Viele Grüße der Schrauber

    Fehlfunktion die Trimmung davon lief, richtig? Worauf ich hinaus will: *Falls* es in den beiden MAXen zu einem derartigen Vorfall gekommen sein sollte, müssten die Piloten doch auch ohne zusätzliche Schulung mit dem Fehlerbild und -folge (trim runaway) vertraut sein, wenn auch aufgrund einer anderen Ursache? Ich bin ja nur Schreibtischflieger, aber wenn die Trimräder laufen, sieht und hört man das. Wenn die nun nicht mehr aufhören, sich zu drehen, und die Nase kontinuierlich runter geht, greift man da nicht instinktiv zum trim cut-out? OK, mangelnde Schulung - sollte sich das so bewahrheiten - ist natürlich Mist. Aber dass zwei Crews da nicht "schalten"? Zumal die zweite Crew sich ja nach dem ersten Unfall sicher ihre Gedanken gemacht haben wird...


    Da bin ich vollkommen bei dir. Aber warum handeln Menschen so wie sie handeln? Hier kommt wieder der menschliche Faktor ins Spiel.

    Aufschluss wird hoffentlich die Auswertung des DFDR im Zusammenspiel mit dem Voice Rekorder erbringen, alles andere wäre spekulativ.


    Viele Grüß der Schrauber

    Aber sofern die o. g. Beschreibung korrekt ist, frage ich mich, was das MCAS eigentlich anders macht als das "normale" Autotrim des A/P. Kennt man nicht von dort ebenfalls die Möglichkeit einer Fehlfunktion, den Folgen wie bspw. eines Trim Runanway, und sind die Piloten nicht schon von daher mit den nötigen Gegenmaßnahmen (trim cut-out, manuelles Trimmen) vertraut?

    MCAS wird nur von einem Sensor angesteuert, welcher den Anstellwinkel ermittelt. Besteht nun die Gefahr eines Stall, trimmt das System den Stabilizer nose down, solange bis der Flieger aus der gefährlichen Situation raus ist. Das System greift also aktiv in die Steuerung um die Querachse ein.


    Autotrim des A/P wird von den FCC gesteuert. Der FCC erhält Informationen folgender Position Sensoren:

    Elevator, Stabilizer und Flaps, dazu Pitch Force. Aus diesen Werten errechnet er die neue Position des Stabilizers im Verhältnis zum Elevator. Steuert dann den A/P Trim Motor des Stab an und fährt den in seine neue Position.

    Beispiel: der Elevator wird vom FCC angesteuert, weil sich die MAC verändert hat. Vergleicht die Positionen nun von Stab und Elevator und stellt fest das beide nicht mehr "eine Linie" bilden. Nach kurzer Zeit trimmt er den Stab, Sodas beide wieder stright sind. Nimmt also die Last vom Elavator und setzt eine neue Neutralposition. Macht eigentlich das gleiche was der Pilot machen würde, wenn manuell fliegt. Mit dem trimmen die Last vom Stick nehmen, damit er ihn nicht ständig ziehen oder drücken muss.

    Das System greift also nicht direkt in die Steuerung ein, sondern unterstützt nur, um im Fall des Elavator Last von Stick zu nehmen.


    Hoffe ich habe das verständlich erklären können.


    Viele Grüße der Schrauber

    Alle Systeme sind wieder aufgeschaltet und arbeiten wie vorgesehen. Als Nächstes wird überprüft, ob der Flieger geradeaus fliegt, oder ob über das Seitenruder getrimmt werden muss. Dafür steigen wir auf FL 390. Dort wird etwa ein Speed von 0.78 Mach ein geregelt, wobei A/T aus ist und beide Triebwerke die gleiche N1 haben sollten. Es erfolgt das Abschalten des A/P. Nun wird geschaut, ob und um wie viel Grad die Maschine sich nach links bzw. rechts dreht. Sollte das passieren, trimmt man das Seitenruder, bis man auf dem alten Hdg. Ist, also wieder geradeaus steuert.


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    Wir sinken auf FL 160 um dort das gleiche, bei niedriger Speed und verschiedenen Landeklappenstellungen zu überprüfen. Zuerst clean bei 250 KIAS.


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    Dann Flaps 15 mit entsprechender Minimum Speed


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    Letztendlich Flaps 40, Gear down und errechneter Minimum app. Speed.


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    „Klar Schiff“ machen um nach KBFI zurückzukehren. Der Anflug erfolgt bei typischem Seattle Wetter. Halt viele Wolken, aber zumindest kein Regen.


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    Gear und Flaps down. Wir befinden uns auf dem Anflug auf BFI, vorbei an der Skyline von Seattle, welche immer einen schönen Anblick bietet. Ja, ich war immer gern in der Stadt.


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    Im Endanflug


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    Sicher in BFI nach unserem ersten Testflug gelandet, rollen wir zu unserer Parkposition.


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    Auf der Parkposition angekommen, begeben wir uns zum Debriefing in den Besprechungsraum. Dort werden alle Dinge besprochen bzw. Beanstandung aufgemacht, welche im Testflug aufgetreten sind. Für uns ist nun verdient Feierabend, während sich die Boeing Techniker an die Behebung der Mängel machen.


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    Nun wird sich der eine oder andere Fragen, was wird unternommen, wenn ein Flieger nicht geradeaus fliegt? Das kommt auf die Phase ab. Bei einem cleanen Flugzeug wird über Shims, welche unter den Flaptracks installiert werden, die Aerodynamik verändert. Oder man dreht die Flaps etwas weiter auf einer Seite raus, verändert also die Nullstellung.


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    Moin zusammen,

    ich habe mir den Airport von Vancouver gegönnt. Er ist von DreamTeam und wie die meisten, wie ich finde gut gelungen.

    Hier ein paar Bilder, welche im Rahmen der WT 2019 entstanden sind. Ausnahmsweise mal ein Auto Land, da ich mich ein bisschen umschauen wollte.;)


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    Viele Grüße der Schrauber

    Eine Ergänzung in Richtung Schrauber. Industrielle Prozessleitsysteme protokollieren jeden Mausklick der Anwender. Haben die Aufzeichnungen der Flugschreiber eine ähnliche Tiefe, die erklären lässt, warum es den Piloten nicht gelang, die Kiste in „Handsteuerung“ zu nehmen? Ein Aspekt dieser Unglücke, den ich noch nicht verstehe.

    DFDR zeichnet alle technischen Daten auf, sowie Sensorik und jeden Schaltvorgang im Cockpit. Nur allein die Auswertung des DFDR hilft nicht, sondern man benötigt auch die Daten des Voice Recorders. Erst beide zusammen können ein recht genaues Abbild der Situation ergeben.


    Ja warum schaffen es manche Piloten nicht, Flieger aus einer prekären Situation heraus zusteuern? Hier kommt der Human Faktor ins Spiel. Wir alle sind nur Menschen und jedem können Fehleinschätzungen und Falschinterpretation unterlaufen, auch gibt es unterschiedliche Tagesformen. Da kann auch nicht immer ein Training im Simulator helfen.


    Beispiele für Fehleinschätzungen sind unter anderem der Birgin Air Absturz und der AF A330. Jeder Pilot bekommt schon in der Grundschulung beigebracht, bei Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige im Reiseflug die Lage und Triebwerksleistung beizubehaltend und sollte es doch zu einem Strömungsabriss kommen, die Nase der Maschine zu senken und nicht wie geschehen am Stick ziehen.


    Ich empfehle jedem mal die Reihe "Mayday Alarm im Cockpit". Gibt es auch auf youtube.


    Viele Grüße der Schrauber

    bei Southwest erhalten die erst im März 2019 einen MAX Simulator.

    Richtig und solange wird bei anderen Anbietern geschult. Unter anderem bei Boeing in MIA. Dort hat im übrigen auch TUI seine ersten Piloten geschult. Es gibt genügend Airlines, welche sich keinen eigenen Simulator leisten, sondern bei andere Anbietern Simulator Stunden kaufen.


    Kleine Anmerkung: Wie Schulungen und in welchem stattzufinden haben, entscheiden nicht die Airlines, sondern die Zulassungsbehörde.

    Und bei sehr diskreter "Schadenfreude"
    fragt sich Airbus jetzt auch ob sie die tödliche Zecke in Pelz haben......


    Andi ( gerne "Luftfahrtexperte" für Pro7/Sat1 oder AstroTV)

    Ich finde deinen Kommentar, ganz vorsichtig ausgedrückt, geschmacklos und sowas von Sinnfrei. Ich bin mir 100% sicher, das im Angesicht von mehreren 100 Menschenleben, kein einziger bei Airbus oder sonst einem Hersteller die geringste Schadenfreude empfindet, sondern tiefste Betroffenheit.