Fiktive Geschichte (A321 FSLabs) Abnahme und Übergabe einer A321

Moin zusammen. Ich habe mir vor kurzem den A321 von FSLabs zugelegt und dachte mir, dass es für den einen oder anderen vielleicht von Interesse ist, den A321 von der technischen Seite zu betrachten. Dabei zu schauen, wie nahe FSLabs dem realen Vorbild kommt. Ich möchte das im Rahmen einer fiktiven Geschichte von der Übernahme eines neuen Flugzeugs machen, wie ich es schon mal mit der Seattle Story, für die 737NGX getan habe. Ich hoffe, es gibt den einen oder anderen der meiner Geschichte folgt und einen etwas tieferen Einblick in die technische Seite eines solchen Flugzeuges erhält.

Normalerweise findet diese Übergabe an den Kunden aus Europa auf dem Werksflughafen von Airbus in Finkenwerder statt. Leider scheint Aerosoft kein Interesse daran zu haben den Airport EDHI mit einem update zu versehen, um ihn auch im P3D4.5 zu nutzen. Werde deshalb die Geschichte nach Toulouse verlegen. Da funktioniert sogar noch der alte Airport aus dem FSX.

Bei dem Flieger handelt es sich um eine A321-200. Angetrieben wird er Wahlweise von zwei CFM56-5B, oder IAE 2533-5A.

MTOW: 93.500 Kg Max ZFW 73.800 Kg

Reichweite bis 5950 KM mit 29680 Litern Sprit

Dienstgipfelhöhe: 39.800 ft.

Max. Bestuhlung 236

1.jpg

Viele Grüße der Schrauber

Die A321 wird von zwei Piloten geflogen und benötigt 5 Flugbegleiter. Dieses Flugzeug darf mit einer Lizenz der A320 Baureihe geflogen werden. Das bedeutet die Piloten sind sehr flexibel einsetzbar und dürfen A318/ A319/ A320 sowie A321 steuern. Möglich macht das ein identisches Cockpit. Ich selbst habe einen guten Freund (A320 Rudergänger) auf vielen Flügen begleitet, dabei kam es vor das wir von HAM nach PMI weiter nach IBZ mit einer A320 geflogen sind. Auf dem Rückflug ging es wieder über PMI. Dort wurde die Maschine gewechselt und mit einer A321 ging es zurück nach HAM.

Hier steht sie nun auf dem Vorfeld von LFBO. Die neue A321 von FSLabs. Ich möchte nun Realität und Addon vermischen. Also im Rahmen dieser „Abnahme“ schauen wie nahe kommt man dem echten Vorbild.

Das äußere gefällt schon mal. Was mir gleich positiv auffällt, ist das GSX sehr gut mit diesem Flieger zusammen arbeitet.

02.jpg

Nach dem ersten Eindruck begeben wir uns an Bord der Maschine. Der Eingangsbereich unterscheidet sich nicht von dem großen Bruder. Selbst auf so Kleinigkeiten wie der Seafty Pin in gegenüberliegender Tür mit roter Fahne wurde geachtet.

03.jpg

Angekommen im Cockpit zeigt schon der erste Blick, dass alles so aussieht und platziert ist wie aus dem A320 gewohnt. Man fühlt sich gleich heimisch. Am Overhead Panel wird der PB für External Power gedrückt und das Cockpit erwacht zum Leben. ( Ein Manko, wie ich finde, ist der fehlende Ground Power außen vor dem Flieger. Hier könnte FSLabs nachbessern.)

04.jpg

Da ja eine detaillierte Außencontrolle erfolgen soll, schalte ich die elektrische Hydraulikpumpe über den PB ein. Automatisch läuft die PTU an und versorgt auch das grüne System mit Druck. (Auch schön von FSLabs umgesetzt der typische „sägende“ Sound der PTU.

Kleine Erklärung: Bei Airbus sind die Hydrauliksysteme farblich benannt. Blau, Gelb und Grün. Die PTU (Power Transfer Unit) macht das, was der Name schon ausdrückt. Die elektrische Pumpe nutzt das gelbe System. Treibt mit diesem eine Seite der PTU an, dadurch wird auf der anderen Seite das grüne in Betrieb genommen (hydraulische Motor Pumpeneinheit). Beide Systeme sind nun mit Druck versorgt und können genutzt werden um ihre „Verbraucher“ zu versorgen.

05.jpg

Ich begebe mich nach draußen, um eine Sichtkontrolle durchzuführen. Dabei wird besonders auf Beschädigungen, Unregelmäßigkeiten sowie auf Undichtigkeiten geachtet.

Blick auf das Bugfahrwerk, sowie Staurohre und TAT Sensoren. Bei den Letzt benannten ist es wichtig, dass sie nicht verstopft sind. Von diesen Sensoren erhalten die Airdata Computer ihre Informationen über Staudruck und Temperatur. Im Zusammenspiel mit den Static Ports, welche sich seitlich am Rumpf befinden errechnen diese Computer: Höhe, Geschwindigkeiten (IAS, TAS) und Temperaturen (TAT, SAT, RAT). Diese errechneten Daten werden diversen Systemen zur Verfügung gestellt.

06.jpg

Die Static Ports sind links und rechts im Rumpf . Es gibt auf jeder Seite einen für den Capt. Sowie für den Co Piloten. Die versorgen die jeweiligen Instrumente über den dazugehörigen Air Data Computer. Damit auch jeweils einen A/P. Rund um die Static Ports gibt es einen Bereich, welcher rot eingefasst ist. Innerhalb dieses Bereiches dürfen weder Beulen, Dellen noch Kratzer sein. Ist das der Fall bleibt der Flieger am Boden. Grund, durch Verwirbelungen können die Messungen verfälscht werden.

07.jpg

Weiter geht es um den Rumpf entlang zu den Tragflächen. Zur besseren Kontrolle sind die Landklappen voll ausgefahren. Was auffällt, die Landklappen beim A321 sind zweiteilige Spaltklappen, im Gegensatz zu einfachen Klappen beim A320. Damit erreicht man, dass die Abhebe- und Landegeschwindigkeiten mit der A320 identisch sind. Zusammen mit dem FBW für die anderen Flight Controls, ist es für die Besatzung als, wenn sie eine A320 fliegen würden. Eine Standardisierung die auch dazu geführt hat das mit einer Lizenz geflogen werden darf.

08.jpg

09.jpg

10.jpg

Zuletzt noch ein Blick in die Engine Intake. Es werden die Fan-Blätter auf Risse und andere Beschädigungen begutachtet. Das Gleiche gilt für die Vorderkante des Triebwerkeinlasses, welche mit Zapfluft beheizbar ist. (Wenn etwas Wind ist drehen die Fans langsam und man hört das typische Klappern der Fan Blätter, auch hier Daumen hoch für das Addon).

11.jpg

Fortsetzung folgt....

Fragen zum Thema sind gerne willkommen.

Viele Grüße der Schrauber

Der Tankwagen hat angedockt und füllt die Tanks. Die zu tankende Sprit Menge ist am Fueling Panel eingestellt. Hier kann man die Automatik werkeln lassen. Die verteilt den Sprit automatisch in die Tanks. Geht aber auch manuell und somit ist es möglich jeden Tank so zu betanken wie man es möchte. Unser Bus hat zusätzlich zu den normalen Tanks einen ACT im hinteren Frachtraum installiert. Dieser fast 2,2 Tonnen. Somit erhöht sich die Reichweite. Die A321 kann mit mehreren ACT s bestückt werden. (Einen im vorderen Frachtraum, zwei im hinteren.) . (Im FSLabs ist es möglich mit 2 ACT zu fliegen. Diese werden über die Option im FMGC installiert oder entfernt.)

12.jpg

13.JPG

Im Cockpit überprüfen wir nochmal anhand des ECAM ob die georderte Menge an Fuel auch in den Tanks ist. Es befinden sich nun 21 Tonnen an Bord. Zum einen haben wir etwas mehr Gewicht für unseren Abnahmeflug, zum anderen lässt sich damit überprüfen, ob das Fuel Auto Feed System einwandfrei funktioniert.

14.jpg

Nachdem nun alle Vorbereitungen getroffen sind, nehmen wir im Cockpit platz. Ach ja wir, das sind die für eine solche Übergabe oder Abnahmeflug handelnden Personen. In der Realität sind das ein Pilot des Kunden, ein Pilot des Herstellers, der Operator welcher die einzelnen Punkte nach einem Protokoll aufruft und die Piloten sie abarbeiten. Des Weiteren ist meist noch ein Certifying Engineer des Kunden mit im Cockpit. Dazu zwei bis drei Certifying Engineers in der Kabine, welche im Flug überprüfen, ob alles funktioniert und z.B. nicht die Toilettentüren klemmen, Gepäckfächerklappen usw. Halt alles ordnungsgemäß verarbeitet ist.

Im Cockpit wird nun die Pre Flight Check List abgearbeitet. Dazu gehört auch das Einschalten der Kraftstoffpumpen. Es werden alle Pumpen auf on gesetzt, egal ob Fuel sich in den Tanks befindet oder nicht. Hintergrund der Airbus besitzt ein automatisch geregeltes Fuel Feed System und damit es ordnungsgemäß arbeiten kann, müssen alle eingeschaltet sein und auf Auto stehen.

15.jpg

Dem Betreiber eines A320 wird sofort auffallen, dass die PB für den Center Tank beim A321 anders bezeichnet sind, nämlich „CTR TK LXFR und CTR TK RXFR“. Der A321 hat keine Pumpen für den Center Tank. Auch wird der Fuel nicht in eine Fuel Gallery und damit direkt zu den Triebwerken geschickt, sondern in die entsprechenden Wing Tanks transferiert und von dort aus mit Pumpen zu den Triebwerken. Im Center Tank befinden sich zwei sogenannte Jet Pumps. Angetrieben werden sie durch die Wing Pumpen und fördern in den linken bzw. rechten Wing Tank. Bei Ausfall der Jet Pumps läuft der Fuel in die Wing Tanks über die Jet Pump und das Check Valve durch Schwerkraft. In diesem Fall verbleiben 2000Kg im Center Tank. (unuseable Fuel). Unten die Schematik des Systems.

16.jpg

Der ACT transferiert seinen Fuel in den Center Tank. Das erfolgt mithilfe des Kabinendrucks. Geregelt über ein Air SOV im Frachtraum. Auto Transfer findet statt im Flug genug Kabinendruck, Slat retracted, kein Low Level im ACT und kein Hi Level im Center. Sollte das SOV versagen befindet sich eine Pumpe im ACT, welche mit einem PB am Overhead Panel eingeschaltet wird.

Viele Grüße der Schrauber

Zitat von Viking01

Gibt es Auflagen mit nur einem ACT im Heck? 2,2 T auszutrimmen ist ja nicht ohne.

Nein gibt keine. Zum einen befindet man sich recht nah am CG. Zum anderen wird der Tank ziemlich als erster entleert, sobald Platz im Center ist. Er wird also nicht als Trimmtank genutzt, sondern ist allein für die Vergrößerung der Reichweite.

Viele Grüße der Schrauber