Fiktive Geschichte: Abnahme einer 737-800 NG in Seattle

Über den Taxiway wird erneut an den Start gerollt und auf der 14R ausgerichtet. Schubhebel nach vorne und abgeht die Post. Schön darauf achten erst bei Vr am Stick zu ziehen. Die 737-800 hat da nämlich ein „kleines“ Handicap, und zwar ist man zu langsam und rotiert zu stark, setzt der Flieger nicht auf dem Tailskit auf, sondern scheuert sich den Popo durch. Das sieht nicht nur unschön aus, sondern erfordert einen größeren repair.

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Nachdem abheben lassen wir die Beine etwas länger draußen, damit die Bremsen vom Fahrtwind runter gekühlt werden, welche bei unserem Startabbruch recht heiß geworden waren.

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Gear up und zügig auf FL 150 gestiegen, um den Power off flight test zu absolvieren.

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Auf FL 150 angekommen regeln wir eine KIAS von 250 ein und halten die. Diese Daten sind von Boeing dafür vorgeschrieben. Es wird überprüft wie sich das Flugzeug bei einem plötzlichen Totalausfall der Hydraulik „A“ und „B“ verhält. Der Pilot soll keine böse Überraschung erleben und den Flieger um die Querachse schnell in den Griff bekommen. Es wäre sehr fatal, wenn er plötzlich die Nase sehr stark die Nase nach oben (Stall), oder unten nimmt.

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Alles ist bereit und jeder konzentriert sich auf den Ablauf. Der Techniker, welcher in der Mitte auf dem Jumpseat sitzt, kündigt jeden Schritt laut an und bedient die Schalter. Der PF konzentriert sich auf das Verhalten des Flugzeuges, während der Co alles beobachtet.

Am Overhead Panel beide Spoiler Schalter auf off. Damit ist die Funktion der Flight Spoiler deaktiviert.

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Beide Flight Control Schalter in standby Rudder. A/P springt raus Aileron und Elevator sind von der Hydraulik getrennt und das Rudder „hängt“ an standby Power. Ganz wichtig ist, beide Piloten Hands off vom Steuer und schauen was die Maschine macht.

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Als letztes wird der A/P Trim ausgeschaltet. Immer schön die Finger vom Steuer.

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Die Speed wird gehalten und unser Flieger beginnt zu steigen, wie man deutlich sieht.

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In diesem Fall wird nun solange Nose down getrimmt, manuell mit dem Trimwheel, bis der Flieger wieder im Level Flight ist. Dabei ist es wichtig die Umdrehungen des Wheels zu zählen. In unserem Fall waren es 2,5 . Nun darf der PF seine Hände ans Steuer legen, während die abgeschalteten Systeme nach und nach in Betrieb genommen werden.

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Ein Blick in die Grafik zeigt, dass der Flieger sich im zulässigen Bereich befindet. Bei einer MAC von 25,1 dürfen maximal 11,5 Umdrehungen Nose up gedreht werden, bzw 4 Turns Nose down.

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Viele Grüße der Schrauber

Eigentlich wollte ich die ganze Sache einschlafen lassen, da viel Arbeit wenig Resonanz.

Viele Grüße Karl

Alle Systeme sind wieder aufgeschaltet und arbeiten wie vorgesehen. Als Nächstes wird überprüft, ob der Flieger geradeaus fliegt, oder ob über das Seitenruder getrimmt werden muss. Dafür steigen wir auf FL 390. Dort wird etwa ein Speed von 0.78 Mach ein geregelt, wobei A/T aus ist und beide Triebwerke die gleiche N1 haben sollten. Es erfolgt das Abschalten des A/P. Nun wird geschaut, ob und um wie viel Grad die Maschine sich nach links bzw. rechts dreht. Sollte das passieren, trimmt man das Seitenruder, bis man auf dem alten Hdg. Ist, also wieder geradeaus steuert.

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Wir sinken auf FL 160 um dort das gleiche, bei niedriger Speed und verschiedenen Landeklappenstellungen zu überprüfen. Zuerst clean bei 250 KIAS.

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Dann Flaps 15 mit entsprechender Minimum Speed

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Letztendlich Flaps 40, Gear down und errechneter Minimum app. Speed.

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„Klar Schiff“ machen um nach KBFI zurückzukehren. Der Anflug erfolgt bei typischem Seattle Wetter. Halt viele Wolken, aber zumindest kein Regen.

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Gear und Flaps down. Wir befinden uns auf dem Anflug auf BFI, vorbei an der Skyline von Seattle, welche immer einen schönen Anblick bietet. Ja, ich war immer gern in der Stadt.

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Im Endanflug

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Sicher in BFI nach unserem ersten Testflug gelandet, rollen wir zu unserer Parkposition.

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Auf der Parkposition angekommen, begeben wir uns zum Debriefing in den Besprechungsraum. Dort werden alle Dinge besprochen bzw. Beanstandung aufgemacht, welche im Testflug aufgetreten sind. Für uns ist nun verdient Feierabend, während sich die Boeing Techniker an die Behebung der Mängel machen.

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Nun wird sich der eine oder andere Fragen, was wird unternommen, wenn ein Flieger nicht geradeaus fliegt? Das kommt auf die Phase ab. Bei einem cleanen Flugzeug wird über Shims, welche unter den Flaptracks installiert werden, die Aerodynamik verändert. Oder man dreht die Flaps etwas weiter auf einer Seite raus, verändert also die Nullstellung.

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Tritt das Problem bei gesetzten Klappen auf, wird über Exzenter an den einzelnen Rollenlagern der Flaps die Nullstellung verändert.

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Nach einem guten Frühstück geht es wieder zum BFI, denn heute ist ein neuer Abnahmeflug angesetzt. Dieser wird etwas umfangreicher als der letzte, da noch einige Systeme überprüft werden müssen, die nur im Flug überprüft werden können.

Da wir etwas länger in der Luft bleiben wollen und ein schweres Flugzeug brauchen, sind 14 Tonnen Block Fuel geordert.

Die Daten für diesen Flug 14 Tonnen Block, ZFW: 41,7 Tonnen, CG: 20,7 was einem trim von4,8 entspricht. Gestartet wird von der 14R mit Flaps 1, bei einer VR von 141 KIAS . Die N1 wurde mit einer Temp. Von 55 Grad berechnet.

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Nachdem anlassen und abarbeiten der Check Listen rollen wir vorbei an diversen neuen Fliegern zum HP der 14R.

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Unsere Maschine ist ausgerichtet auf der 14R. A/T eingeschaltet und wir beschleunigen auf 80 KIAS, wechselt die Anzeige im FMA auf THR HOLD. Dies bedeutet die Kupplung ist offen und trotz eingeschalteter A/T kann der Schubhebel verändert werden, ohne das A/T ihn wieder in die alte Position zurückholt. Wir schieben als die Lever auf über 100 % N1. Nachdem abheben, bei Vr und erreichen von 800 feet Baro, wechselt die Mode in ARM und dann in Speed. Die Kupplung schließt und A/T übernimmt nun wieder die Regelung.

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Während des climb out wird gleich das nächste System überprüft, welches den Flieger bei Flaps 1,2 oder 5 vor dem Überziehen schützen soll. Nennt sich Auto Slat. Das Eingreifen dieses Systems kann man nur am aft Overhead Panel erkennen. Die Slats fahren von extend auf full extend. Nach dem Korrigieren der Pitchlage, geht es zurück auf extend.

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Viele Grüße der Schrauber

Der A/P ist eingeschaltet und das Profil des Steigfluges übernimmt mit VNAV der FMC. Damit steigen wir auf FL 200, wo die nächste Überprüfung erfolgt.

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FL200 liegt an und nun wird überprüft, ob die Treibstoffversorgung beim Ausfall der Kraftstoffpumpen funktioniert. Dazu werden alle Pumpen ausgeschaltet und geschaut, ob die Triebwerke ohne Anzeichen von Problemen weiter arbeiten. Die Triebwerke werden dabei nur von dem jeweiligen Wing Tank versorgt. Der Kraftstoff fließt praktisch per Schwerkraft zu diesen, wobei ein leichter Überdruck im Tank herrscht. Verantwortlich dafür sind die Naca Einlässe an den Flügelspitzen.

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Technische Anmerkung: Die NACA Einlässe befinden sich an der Unterseite der Flügelspitzen. 1. Aufgabe Druckausgleich in den Tanks . 2. Luftpolster auf der Treibstoffoberfläche aufbauen und damit „beruhigend“ auf sie einwirken. 3. Leichten Überdruck im Tank erzeugen.

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Die Pumpen selbst sind Impeller Pumpen. Da ja bekanntlich zuerst der Center Tank leer geflogen wird, aber beim Ausfall dieser Pumpen keine Unterbrechung stattfinden soll, arbeiten die Center Tank Pumpen mit 23 psi und die in der Wing mit 15 psi. Der stärkere Druck der Center Pumpen hält einfach zwei Ventile geschlossen. Lässt der Druck nach, öffnen diese. Sind ganz einfache Klappen. Ist der Center leer, müssen die Pumpen, im Gegensatz zum Bus, manuell abgeschaltet werden, damit sie nicht heiß laufen. Der Sprit ist gleichzeitig Schmier- und Kühlmittel für die Pumpen.

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Nach dem wieder aktivieren der Pumpen steigen wir auf FL350, dabei nutzen wir und überprüfen die „LVL CHG“ Mode. Diese Mode nennt man auch speed on Elevator. Das bedeutet A/T fährt die Triebwerke auf climb N1, die Speed, welche am MCP eingedreht ist, wird gehalten, indem über den Elevator die V/S variiert.

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Beim Steigen komm plötzlich „Master Coution“ an und dazu „Air Cond“. Ein Blick nach oben auf die Druckregelanlage zeigt, dass sie ausgestiegen ist. Es werden nur Striche angezeigt. Auch ein Umschalten auf Alternate zeigt keinen Erfolg. Also manuell regeln. Wir lesen das QRH, beraten kurz und entschließen uns den Testflug weiter durchzuführen. Ab nun wird halt das Outflow Valve per Kippschalter geregelt. Man muss halt ab und an ein Auge auf die Drücke werfen.

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Viele Grüße der Schrauber

Zitat von Viking01

Macht eigentlich der Hersteller die gleiche Testreihe alleine, bevor der Kunde sie macht?

Kommt darauf an. Manche Kunden holen ihren Flieger nicht selbst ab, sondern bekommen ihn vor die Tür gestellt. Andere haben aus verschiedenen Gründen nicht das Personal für die Abnahmeflüge, Sodas sie Boeing damit beauftragen. Unsere Flieger hatten immer nur die paar Minuten für den Flug vom Werk nach BFI auf der Uhr.

Viele Grüße

Als Nächstes steht das Testen des restarts der Triebwerke in der Luft an. Dabei wird je ein Triebwerk abgeschaltet und dann wieder angelassen. Dieses ist ein wichtiger Test, da es aus verschiedenen Gründen zum runter spulen eines Triebwerks kommen kann und ein Restart möglich sein muss.

Wir beginnen mit dem rechten Triebwerk. Rechter Throttle in idle, dann abschalten des Triebwerks über den HP Cock unterhalb des betreffenden Throttle. Das Triebwerk geht aus und wird nur noch durch den „Fahrtwind“ gedreht.

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Zum restart, am Overhead Panel den rechten Ingniton Wahlschalter auf FLT.

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Die Nase des Fliegers senken, damit das Triebwerk durch Windmilling auf Drehzahl kommt. Ist die N2 hoch genug, den HP Cock nach oben auf on. Nun wird Zündung und Fuel freigegeben und das Triebwerk springt wieder an. Throttle nach vorne.

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Die gleiche Prozedur wird mit dem linken Triebwerk durchgeführt. Ist alles in Ordnung und beide laufen wieder normal, gehen wir zum nächsten Punkt über, der da lautet, einen Stall ausfliegen, um das Verhalten des Flugzeuges und seine Warnungen zu überprüfen (aerodynamisch und akustisch/ mechanisch).

A/P und A/T werden dazu ausgeschaltet und beide Throttle nach Idle gezogen und das Flugzeug mit dem Höhenruder auf FL gehalten. Die Speed baut sich langsam ab.

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Als Erstes macht sich die aerodynamische Warnung bemerkbar. Die Maschine fängt leicht an zu „schütteln“. Die Strömung reist zuerst an der Tragflächenwurzel ab, wie gewollt, bedingt durch die aerodynamische Schränkung.

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Die Speed geht weiter zurück und nun kommt die akustisch/ mechanische Warnung. Es erklingt ein rasselnder Ton und die Steuersäule fängt an zu vibrieren.

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Was nun kommt, erfordert vom Rudergänger, die volle Aufmerksamkeit. Die Speed wird weiter abgebaut. Läuft es so, wie laut FAA Part 25, vorgesehen, kommt es zum Strömungsabriss und der Flieger senkt die Nase und nimmt fahrt auf. Die Maschine sollte auf keinen Fall über die Tragfläche abkippen, denn das könnte zum Flach trudeln führen. Aus diesem Grund sorgt man dafür, dass genug Luftraum unter den Tragflächen ist.

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Die Schubhebel nach vorne und das Flugzeug wird abgefangen und auf normale Geschwindigkeit gebracht. Alles ist so verlaufen, wie es sein sollte, sodass auch dieser Punkt auf der Checkliste abgehakt werden kann.

Viele Grüße der Schrauber