Zitat von Balu

Hinzu kommen auch die Bestimmungen der Carrier, die oft den Idealtrim verlangen, der im Allgemeinen sehr weit hinten liegt......und da liegt meines Erachtens eher der Hase im Pfeffer.

Zitat von Balu

Das alles auf die Hersteller zu schieben, ist zu einfach. man muss auch die Requirements der Airlines dagegen stellen.

Ich verstehe diese Nachsätze nicht, wenn du schreibst, deine Einlassung hier hat rein gar nichts mit den Unfällen zu tun, sondern soll nur W&B erklären.

Was meinst, du denn mit einfach alles auf die Hersteller zu schieben sei zu einfach? Was haben in diesem Fall die Anforderungen der Airlines damit zu tun?

Und erkläre mir bitte "warum der Hase im Pfeffer liegt," wenn die Airlines eine bestimmte Beladungsverteilung wünschen, welche im sicheren Operationsbereich des Fliegers liegen?

Wäre auch schön, wenn du den werten Mitlesern erklären würdest, warum die Airlines den CG gerne weit nach hinten verschoben haben möchten, wenn es schon als "Hase im Pfeffer" bezeichnet wird.

Viele Grüße der Schrauber

Ich denke, in einem eigenen Thread W & B wären die an sich interessanten Ausführungen Balus besser aufgehoben als hier, wo sie nur sehr entfernt zum Titel des Threads passen.

Könnte da vielleicht einer der Admins die Beiträge in einen neuen Thread W & B verschieben?

Moin zusammen, leider hat der Admin einen Beitrag verschoben das meines Erachtens die darauf folgende Antwort von mir aus dem Kontext gerissen wurde. Schade, denn nach meinem Empfinden passte der hier her. Ehr als die Diskussion um Autohersteller.

Ich werde mal versuchen etwas Licht in die ganze Trimgeschichte zu bringen. Erst einmal sollten wir uns über die Begriffe klar sein die dabei auftauchen.

1. MAC (Main Aerodynamic Cord) die beträgt 100% und reicht von der Vorderkannte bis zur Hinterkante der Tragfläche. Die wird vom Hersteller angegeben.

2. ZFW das ist das Gewicht des Fliegers ohne Kraftstoff.

3. CG Lage des Schwerpunktes

4. CP Lift der Punkt des höchsten Auftriebes an der Fläche.

0% bedeutet Flügelvorderkante, 100% Flügelhinterkante. Die CG Range, also Angabe des CG, bezieht sich dabei immer auf die 100%. Vom Hersteller ist über Testflüge und Teste im Windkanal festgelegt worden, in welchem Bereich sich der CG bewegen darf, um einen sicheren Flug zu gewährleisten. Um sich in diesem Bereich zu bewegen, muss die Zuladung richtig verteilt werden, das wird über W&B errechnet. Den versucht man über die Beladung möglichst nahe an den CP zu bringen. Dann gibt es die Aerodynamische die wird über die verstellbare Höhenflosse erreicht. (Stabilizer) Die dritte Möglichkeit ist Kraftstoff ins Heck zu pumpen, wie es z.B. beim A310-300 möglich ist. Hierbei handelt es sich um eine Gewichtsverlagerung während des Fluges.

Die 1. Also Beladung ist abgehakt. Die zweite Möglichkeit besteht über das Höhenleitwerk. Dieses erzeugt mit nichten Auftrieb, sondern Abtrieb, sprich einen negativen Lift. Hat also ein umgekehrtes Profil. Da im Fluge der CG sich immer weiter nach vorne verlagert (Kraftstoff wird verbraucht) , muss das Höhenleitwerk nachtrimmen, um diesen im operativen Bereich zu halten. Nachteil durch dieses Verstellen nimmt der Gesamtwiderstand zu. Ergo steigt der Kraftstoffverbrauch. Hier erkennt man warum beim W&B, also Beladen, der CG möglichst weit nach hinten gelegt wird. Es muss, wenn Fuel ausgeflogen wird nicht so stark getrimmt werden.

Nehmen wir nun die 3. Variante, welche die zurzeit beste Lösung ist, den Trimmtank. Einige Modelle haben sowas eingebaut. Ist aber auch die teuerste. Hierbei wird über weite Bereiche des Fluges einfach mit der Gewichtsverlagerung des Kraftstoffes der CG möglichst nahe am CP gehalten. Es erfolgt erst eine trimmen über die Höhenflosse, wenn der Sprit sehr weit aufgebraucht ist. Da man dieses sehr genau regeln kann, ist das die sauberste und Kraftstoff sparende Art.

Das mit dem Trimmtank versuche ich am besten an einem A310-300 zu erklären

Das Trimmtanksystem ermöglicht, ohne konfigurative Änderungen am Leitwerk Schwerpunktverschiebung und Schwerpunkteregelung zum Erreichen Widerstands-optimaler Schwerpunktlagen.

Beim A310-300 darf der Trimmtank mit maximal 4000 kg betankt werden, dann ist die T/O Grenze abzüglich des Sicherheitsabstandes erreicht.

Beim Start ist das max. Limit bei 35% MAC festgelegt. Während des Fluges wird nun durch, vom CGCC (Center of Gravaity Control Computer) gesteuerter Kraftstofftransfer nach vorne die optimale Schwerpunktlage zwischen 37,5 und 38% MAC geregelt.

Anbei eine Grafik welche die Lage des MAC und den Bereich der CG zeigt.

Darunter eine Grafik, welche den Operationsbereich des CGCC zeigt.

Grafik 1.jpg

Grafik2.jpg

Ich hoffe die Grafiken tragen zum Verständnis bei, denn von mir sollte es dazu gewesen sein.

Viele Grüße der Schrauber

bei Ryanair wird man keine Chance haben bei der Buchung zu sehen, mit welchem Flieger man abhebt.

Southwest will das aber ermöglichen.

Letzendlich werden die von Boeing das Teil so verbessern, dass sowas nicht mehr passieren kann. Ideal sollen z.B. drei Sensoren für das MCAS sein. Auch durch die Schulung aller Piloten. Die Trimmung soll dann auch nicht mehr so stark eingreifen.

Aber ein mulmiges Gefühl wird bleiben, weil ja nun klar ist, dass da bei der Grundkonzeption Fehler gemacht worden sind. Also die Triebwerke und damit das Verhalten des Flugzeuges.

Man wird auf die MAX Flugzeuge natürlich nicht verzichten können damit weltweit die Kapazitäten erhalten bleiben.

Interessant werden die Gerichtsverfahren sein, die da noch kommen. Immerhin sind 346 Menschen gestorben.

Und die verstorbenen haben den totalen Horror erlebt, vor den Abstürzen.

Mal sehen wie die Gerichte entscheiden, wieviel Geld da an die Hinterbliebenen gezahlt werden muss. Aber die Richter werden da schon die heimische Industrie schützen, damit es nicht zu solchen Urteilen kommt, wo man pro Person 80 Millionen Dollar erhält. Bisher haben die 250.000 $ pro Verstorbenen gezahlt.

Boeing-Chef Muilenburg wegen 737-Max-Fiaskos zurückgetreten

https://www.derstandard.at/sto…x-fiaskos-zurueckgetreten

wunderbar. Der Fisch stinkt vom Kopf aus. Daher wurde das ja mal Zeit.

Am besten die nehmen jetzt einen, der vom Flugzeugbau Ahnung hat.

Zitat von XP-Flusi

Am besten die nehmen jetzt einen, der vom Flugzeugbau Ahnung hat.

Na ja Muilenburg war studierter Luft und Raumfahrt Ing. Sein Nachfolger ist Finanzexperte und hat von Luftfahrt recht wenig Ahnung.

es reicht ja, wenn es bei Boeing wieder eine Qualitätskontrolle gibt, die den Namen auch verdient.

Wie die „New York Times“ („NYT“) berichtet, ergab die jüngste Umfrage, die seit dem Absturz der beiden Maschinen Anfang des Jahres regelmäßig im Auftrag von Boeing durchgeführt wird, dass 40 Prozent der regelmäßigen Fluggäste nicht mit der 737 Max fliegen würden.

Quelle: https://orf.at/stories/3148735/

Wenn nur die Hälfte davon das tatsächlich macht, wird Boeing es schwer haben, eine Fluglinie für den Kauf einer 737max zu bewegen.

An der Stelle von Airbus würde ich schon an einem weiteren Produktionsstandort für die A320 bauen.

was schlimmeres gibt es ja nicht mehr, so ein Vertrauensverlust.

Das passiert dann, wenn man zuerst an die Aktionäre denkt und an seine eigenen Boni. Die Manager dort wahren wohl nur noch stolz darauf, wenn der Aktienwert gestiegen ist.

Was für eine Schande für eine solche Firma, die es seit 100 Jahren gibt und hervorrangende Flugzeuge gebaut hat, mit Missmanagement und Qualitätsdefiziten den Ruf so zu ruinieren.

Ich würde da auch den gesamten Aufsichtsrat rausschmeissen. Die Manager würden von mir nur noch Boni erhalten, wenn die Kunden (Airlines) sehr zufrieden mit den Produkt sind und nicht die Aktionäre.

Ich hab mal gelesen, dass dieses MCAS am besten drei Sensoren benötigt. Das Dritte halt zur Sicherheit. Denn

wenn eines ausfällt, gibt es zwei weitere Messwerte, die den Computer Informationen liefern. Bei zwei Sensoren kann der Computer nicht so einfach erkennen, welcher Sensor jetzt die falschen Daten anzeigt.

Es gibt aber nur zwei Sensoren an dem Flugzeug. Ein dritter Sensor müsste nachträglich eingebaut werden.

Wenn ich die Wahl hätte, würde ich mich auch in keine MAX setzen.

Leitende Boeing-Mitarbeiter sollen bereits 2016 Sicherheitsbedenken wegen des Steuerungssystems des Unglücksfliegers geäußert haben.

Insider sprechen von "beunruhigenden Kommunikationen", wie US-Medien berichten. Die Unterlagen würden demnach weitere Mitteilungen jenes Test-Piloten enthalten, dessen alte Textnachrichten im Oktober für Aufsehen gesorgt hatten. Der bei der Produktion des Unglücksfliegers 737 Max beteiligte Pilot dürfte seine Sicherheitsbedenken gegenüber dem Konzern klar kommuniziert haben.

Quelle: https://www.derstandard.at/sto…ringen-boeing-unter-druck

Meiner Meinung nach sollte sich feststellen lassen, welche Manager die Sicherheitsbedenken des Testpiloten ignoriert haben. Sie gehören alle vor Gericht gestellt und meiner Einschätzung nach wegen fahrlässiger Tötung verurteilt. Im Sinne der Generalprävention und angesichts der großen Anzahl der Opfer halte ich langjährige Haftstrafen für nötig und gerecht.

Zitat von Ingenieur

Sie gehören alle vor Gericht gestellt und meiner Einschätzung nach wegen fahrlässiger Tötung verurteilt.

vor allem nachdem der erste Unfall geschehen ist und die nicht reagiert haben. Das ist dann aus meiner Sicht wirklich Unterlassung.

Ich hoffe nur es gibt da keine Bauernopfer, sondern auch die Personen im Top Management, die für diese Unternehmenskultur verantwortlich sind, werden bestraft.

Das ist dann oft schwierig zu beweisen, wer von wem in Kenntniss gesetzt worden ist. Aber ein Gerichtsverfahren ist da schon notwendig, wegen der vielen Opfer.

Das ist bei Boeing nicht zwingend etwas Neues, wie man aus diesem Beitrag von al Jazeera von 2010 sieht:

und auch die 787 mit ihren Batterien:

Zudem sollte man sich auch fragen, wer denn die politische Verantwortung übernehmen sollte?

Die derzeitige Verkehrsministerin der USA Elaine Chao hat diesen Sonderdeal mit der FAA und Boeing nicht eingefädelt. Vielleicht war es Anthony Foxx oder Raymond LaHood?

Fragen über Fragen......