Fiktive Geschichte: Abnahme einer 737-800 NG in Seattle

Zitat von Stefan

Wenn eines der Triebwerke aus ist, wie wird das Heading gehalten? Wenn z.B. das linke Triebwerk aus ist, ist die rechte Fläche "ehr im Wind" und erzeugt somit mehr Auftrieb. Das müsste m.E. gegengesteuert werden. Per Hand ist klar.

Das wird, wenn man manuell steuert ausgeglichen, indem das Seitenruder getrimmt wird. In deinem Fall Ruder nach links.

Zitat von Stefan

Würde der A/P im Falle eines Triebwerksausfalls alles übernehmen können oder fliegt der raus?

Der A/P bleibt drin, bzw. kann wieder eingeschaltet werden und fliegt ganz normal seine Strecke nach FMC oder die Eingaben am MCP ab. Im FMC wird die Eingabe Eng. out erfolgen, damit er die maximale Höhe, die Zeit bis zum nächsten Airport und den Kraftstoffverbrauch neu berechnen kann.

A/T fliegt raus, sodass das verbliebene Triebwerk über den Schubhebel manuell gesteuert werden muss. Genauso muss bei der B737 das Fuel Management manuell erfolgen, also darauf geachtet werden das beide Tragflächentanks gleichmäßig entleert werden.

Zitat von Stefan

Frage zum "Stick Shaker". Sind da am Steuernhorn unten kleine Motoren dran, die die Steuersäule vibrieren lassen?

Ja er ist im unteren drittel der Steuersäule befestigt. Auf dem Bild habe ich den rechten mit einem Pfeil markiert.

Cockpit ohne DEU B737NG.JPG

Viele Grüße der Schrauber

P.S. es gibt keine doofen Fragen, nur dumme Antworten!

Zitat von Stefan

Kann es sein, dass darauf ein kleiner Schalter ist

Nein.

Zitat von Stefan

Wegen Deinem Bericht habe ich gestern die PMDG wieder ausgegraben. Freu mich schon jetzt auf meinen ersten "Abnahme-"flug.

Ja die 737 von PMDG hat eine enorme Systemtiefe. Gibt eigentlich nur drei, welche in der gleichen Liga spielen. PMDG, FSLabs A320 und die Q400 vom Mjc.

Viele Grüße der Schrauber

Der nächste Punkt auf unserer abzuarbeitenden Check Liste lässt uns auf max FL 410 steigen.

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Da es sich um ein zweistrahliges Flugzeug handelt, muss die APU auch auf maximalen FL zu starten sein und für die Stromversorgung genutzt werden können. Die Schwierigkeit für den Start in dieser Höhe, ist das kalte und damit zähe Öl, die geringe Sauerstoffdichte und der kalte Sprit. Es dauert also einige Zeit länger, bis die APU hoch gelaufen ist.

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Alles gut die APU läuft und ist bereit zum aufschalten. Abgehakt!

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Da die 737 ja wie alle Airliner eine Druckkabine hat, welche über die Packs mit Zapfluft der Triebwerke versorgt wird, muss auch die Dichtigkeit der Zelle gegen Druckverlust überprüft werden, da ja diese Versorgung ausfallen kann. Die Zelle darf nur in einer bestimmten Zeit den Druck abbauen, welches über Leckagen gewollt bzw ungewollt passiert.

Wir setzen uns die Sauerstoffmasken auf. Nun werden am Overhead Panel, mit Hilfe der Schalter, die Bleed Valves geschlossen und danach die Packs in off. Das Outflow Valve ist ebenso ganz zu.

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Mit der Stoppuhr wird nun die Zeit gemessen und der Druckabfall am Overhead Panel abgelesen. Mit beiden Werten gehen wir in die Tabelle und lesen ab, ob der Druckverlust pro Zeiteinheit im Limit ist. Spätestens jetzt würde man mit einem Notabstieg beginnen, um möglichst schnell auf FL 100 zu kommen. Wir lassen das sein da dies nicht für die Abnahme verlangt wird.

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Wir lassen weiter den Kabinendruck abfallen, bis die Cabin Alt. Warnung kommt (10.000 feet ). Ist der gleiche unterbrochene Ton wie bei der Take off Warning. Hat schon einige mal zur Verwirrung bei Crews geführt. Die Kabine steigt weiter und bei Erreichen von 12.000 feet lösen die Sauerstoffmasken aus.

Es hat alles so funktioniert, wie es sollte und die Bleed, sowie die Packs werden wieder in Betrieb genommen. Der Druck steigt und die Sauerstoffmasken können abgelegt werden.

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Wir sinken auf FL 360

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Da der A/P der 737 neben der CMD Mode auch in CWS ( Control Wheel Steering) geflogen werden kann, was im Regelbetrieb kaum genutzt wird, erfolgt nun die Überprüfung dieser Mode. Dazu wird der A/P ganz einfach in CWS geschaltet und der Flieger manuell geflogen. Der Unterschied liegt zur reinen manuellen Mode darin, dass die Steuersignale, welche von den Steuerorganen kommen über den FCC laufen und dieser die Steuereingaben über die A/P Zylinder ausführt. Ist wie beim Airbus das manuelle steuern in normal law.

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Viele Grüße der Schrauber

Zitat von sniper

Gibt es Gründe dafür, warum eine Überprüfung des Notabstiegsverfahrens für die Abnahme nicht gefordert ist?

Es ist ein Notverfahren, welches im Simulator geübt wird. Auch benötigt man dafür keine gesonderten Systeme, welche überprüft werden müssten.

Zitat von sniper

Mit welchem V/S wird ein Notabstieg durchgeführt?

Ich selbst war mal bei einem dabei, wobei es "nur" darum ging möglichst schnell wieder nach Hause zu kommen, nachdem wir die Flight Controls überprüft hatten. Die Paxe warteten.

Spoiler raus und Nase runter immer am Rand der max MMO und dann VMO, dabei war der V/S Indicator immer am Anschlag.

Viele Grüße der Schrauber

Da nun fast alle Systeme, welche zu überprüfen sind überprüft worden, geht es zurück nach BFI. Dort wird eine automatische Landung nach CAT 3B erfolgen.

Wir sind auf 3000 feet gesunken und vor uns, schön zu erkennen, liegt das Boeing Werk Everett . Dort werden die größeren Brüder unserer 737 gebaut.

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Vor der Landung stehen noch zwei Teste an. Beide betreffen die Flaps und da die Funktion des Flap Load Relief. Dieses System verhindert eine mechanische Überlastung des Landklappensystems, bei zu hoher Geschwindigkeit, in den Flap Positionen 30 und 40 Grad.

Die Geschwindigkeit wird auf 165 KIAS reduziert, dass Fahrwerk ausgefahren, um die Fahrwerkwarung zu eliminieren. Flaps 30 dort bleibt auch der Flap Lever stehen. Erhöhen der Geschwindigkeit auf über 176 KIAS und die Flaps fahren automatisch auf 25 Grad, ohne das der Lever bewegt wurde.

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Verringern der Geschwindigkeit unter 171 KIAS, die Flaps fahren wieder auf 30 Grad.

Das Gleiche wird nun bei Flaps 40 gemacht. Die Flaps fahren automatisch von 40 Grad auf 30 beim überschreiten einer KIAS von 163 KIAS und zurück auf 40, wenn die Geschwindigkeit unter 158 KIAS abfällt.

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Das ILS Signal ist eingefangen! Beide A/P eingeschaltet! Unser automatische Anflug auf KBFI hat begonnen.

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Viele Grüße

Beide A/P lassen sich nur bei APP gleichzeitig einschalten und natürlich vorhandenem ILS. Für eine CAT III Landung brauch es mehrere Voraussetzungen: 1. Der Pilot muss die Berechtigung dafür haben. 2. Das Flugzeug muss für so eine Landung zugelassen sein und 3. der Airport muss ein zugelassenes ILS für eine automatische Landung haben.

Beim Einschalten beider A/P laufen in Bruchteilen von Sekunden viele Systemüberprüfungen ab und erst, wenn ein ok von allen betroffen Systemen gemeldet wird bleibt der zweite A/P auch aufgeschaltet. Dazu gehören auch ein funktionierendes A/T, sowie beide R/A.

Überprüfung des set up am Overhead Panel.

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Kurz nachdem sinken durch 1500 feet RA blinken für 2 Sekunden die Rauten für G/S und LOC. Dabei wird ein interner ILS Deviation Warning Test durchgeführt. Ist der ok erscheint im PFD „Land 3“. Sollte nun irgendeine Unregelmäßigkeit in einem System auftreten, schalten beide A/P ab und lassen sich auch nicht wieder einschalten. Sollte es sich also um eine Landung bei CAT III Bedingungen handeln, ist der Abflug abzubrechen. Ist es eine automatische Landung, wie in unserem Fall, bei gutem Wetter wird halt per Hand die Landung erfolgen.

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Alle Systeme arbeiten normal, einer automatischen Landung steht nichts im Wege.

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Bei 50 feet RA geht der Flieger in den Flare. Dieser Punkt befindet sich hinter der G/S Antenne und wird vom Computer (FCC) kontrolliert, ist also nicht mehr ein Teil der G/S Mode.

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Ist das Flugzeug nach CAT IIIA zugelassen, sollte die Crew den A/P beim touchdown, oder direkt danach abschalten. Hat der Flieger eine CAT IIIB Zulassung und damit eine Kontrolle über das Ruder kann man mit eingeschaltetem A/P ausrollen, da er die Mitte der Runway hält.

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Es erfolgt das Abrollen von der Bahn hin zu unsrem Standplatz. Nun sind wieder die Techniker von Boeing gefragt, um Beanstandungen welche aus dem Testflug resultieren, zu beheben.

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Kleine Anmerkung: Bei uns z.B. wird einmal im Monat, bei gutem Wetter, eine automatische Landung durchgeführt. Es dient zur Überprüfung des Systems und wird dokumentiert.

Viele Grüsse

Moin zusammen! Es ist schon einige Zeit her, das der Abnahmeflug stattgefunden hat. Mittlerweile hat diese Maschine schon einige Stunden bei „unserer“ fiktiven Airline gesammelt.

Vor geraumer Zeit ist von PMDG die NGUx 737 erschienen, welche einige Neuerungen erhalten hat und so eine gute Gelegenheit, einige dieser Neuerungen im Rahmen der Fortsetzung meiner Geschichte einfließen zu lassen, denn logischerweise beruhen besagte Neuerungen ja auf dem realen Vorbild.

Wie jeder weiß, steckt die Luftfahrt und somit einige Airlines in einer tiefen Krise. So musste meine fiktive Airline Maschinen veräußern. Hiervon betroffen auch der damals abgenommene Flieger. Dieser wurde nach MIA überführt, um dort von einer MO umgerüstet zu werden und somit auf den neusten Stand zu kommen. Danach wurde er lackiert, um nun als Privatjet eines betuchten Menschen zu fungieren. Neue Home Base soll Aruba werden. Ich werde versuchen hier ein paar der Ergänzungen näher zu erklären. Fakt ist für mich schon einmal PMDG hat auch hier seinen hohen Standard beibehalten und so funktioniert alles wie im großen Vorbild.

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Die Story wird nach und nach weiter geschrieben, je nachdem wie es die Zeit erlaubt.

Der Schrauber

Wenn man den Flieger von außen betrachtet fallen einige Dinge schon rein optisch auf, das er z.B. eine SAT Antenne bekommen hat. Na, ja man möchte ja mit dem WWW verbunden sein, um auch die täglichen Börsenkurse parat zu haben. So ein Flieger kostet ja auch im Unterhalt. Auch ist darüber natürlich möglich zu telefonieren. (sehr wichtig für unsere heutige Handy und Facebook Gesellschaft.)

Die Blended Winglets sind gegen Split Scimitar Winglets ausgetauscht worden. Die bringen nochmal eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs um 1,6 % auf 1000 NM. Da sie an den Wingspitzen verschraubt sind, ist der Austausch recht einfach. Es benötigt auch keine Anpassung der Flugsteuerung oder des FMC.

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Des weiteren erhielt „unserer“ Flieger eine „Airstair“ an der vorderen linken Tür. Ist ein nützliches Teil, da man weitgehend autark von Treppen ist. Die Treppen verschwindet beim Einfahren oberhalb des E+E Compartments. Aber wehe das Teil hat in seinem Faltmechanismus ein Problem dann führt das zur Verzweiflung des Schraubers und recht heftigen Kraftausdrücken, man komme dann nicht in seinen Dunstkreis und stelle schon gar nicht blöde Fragen.

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Wie zu sehen ist hat „unsere“ 737 auch eine neue Lacke, nach Wunsch des neuen Eigners, bekommen. Dazu wurde zum Teil mit Beize, aber auch mechanisch die alte Farbe entfernt.

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Nun so ein neues Farbkleid sieht ja schon mal prächtig aus, aber da es sich um eine 737 handelt, birgt es auch ein Problem, welches angegangen werden muss. Liegt daran das bei diesem Flugzeug noch die Flight Controls wie aus den Anfängen der Fliegerei über Seile angesteuert werden. Das Seitenruder ist da besonders empfindlich, obwohl es zusätzlich über einen Standby Actuator verfügt. Heißt Farbe wird entfernt und neue aufgetragen. Da das Ruder aber über Balance Gewichte verfügt, um ein Flattern bei Standby Betrieb zu verhindern, muss es neu ausbalanciert werden und Gewichte entfernt oder zugefügt bekommen. Dazu wird das Seitenruder ausgebaut.

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Natürlich dann auch im Flug überprüft. (Wichtig denn es ist halt blöd, wenn eh schon ein Problem mit der Steuerung hat auch noch ein Seitenruder zu haben was schlackert wie ein Lämmerschwanz). Machen wir auf unserem Überführungsflug nach TMCA. Mit solchen Dingen brauch man sich bei einem FBW Flieger nicht rumzuschlagen.

Der Schrauber