1 Triebwerk einer Air France A380 "zerlegt" sich im Flug

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    Eine A380 der Air France auf dem Weg von Paris nach LA musste in Goose Bay eine Notlandung durchführen.

    Im Flug hatte sich vermutlich ein komplettes Verdichterrad gelöst sowie die Verkleidung im dem Bereich zerstört.


    Die ganze Geschichte gibt es inklusive Bilder unter anderem hier:

    http://avherald.com/h?article=4af15205&opt=0

    http://www.aero.de/news-27595/…fundland-notgelandet.html


    Mein erster Gedanke war an die Folgeschäden, wie man sie schon mal bei so einem ähnlichen Zwischenfall gesehen hatte. Damals trat der Schaden jedoch im hinteren Bereich eines Triebwerks bei einer A380 an einer Qantas-Maschine auf http://www.flugrevue.de/flugze…-unfall-bei-qantas/580412 .


    Grüße

    Thorsten

    Wie man recht gut, auf dem dritten Bild bei AVH, erkennen kann ist wohl die N1 Welle direkt hinter dem Fan abgerissen, sodass der komplette

    Fankranz, in einem Stück, verloren ging. Hat dabei die Nose Cowl mit sich genommen. Die N1 Welle ist bei so einem Triebwerk sehr starken radialen wie axialen

    Kräften ausgesetzt.


    Auch hier zeigt sich wieder einmal das sparen an der falschen Stelle. (geschuldet unter anderem den billigen Tickets) Früher wurden Triebwerke nach einer bestimmten Zeit von der Wing genommen um eine Überholung durchzuführen. Dabei wurden auch versteckte Fehler (Risse usw.) entdeckt. Seit vielen Jahren werden Triebwerke on condition betrieben. Heißt, viele Treibwerksdaten werden im Flug zum Boden übertragen, an dem man den Zustand eines Triebwerkes erkennen kann.

    Während normaler Wartungsarbeiten am Boden werden BSI und Sichtkontrollen durchgeführt, aber es gibt Stellen, welche man bei einem angebauten Triebwerk nicht einsehen bzw. überprüfen kann. Hat zur folge, dass man ein gewisses Risiko in kauf nimmt. Hersteller werben ja ständig mit geringeren Wartungskosten. Ja zur guten alten Zeit:sagnix: wurde in der Luftfahrt eine präventive Wartung betrieben. Heute nur noch das was vom Hersteller und den Luftfahrtbehörden unbedingt gefordert wird.


    Ist leider mittlerweile in vielen Bereichen so. Muss nur schauen, was bei meinem Wagen bei eine Inspektion gemacht wird, für nicht gerade wenig Geld. Willkommen in der Gegenwart.


    Viele Grüße der Schrauber

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    Zitat von Flugzeugschrauber

    Hat zur folge, dass man ein gewisses Risiko in kauf nimmt. Hersteller werben ja ständig mit geringeren Wartungskosten. Ja zur guten alten Zeit wurde in der Luftfahrt eine präventive Wartung betrieben. Heute nur noch das was vom Hersteller und den Luftfahrtbehörden unbedingt gefordert wird.

    Ist leider mittlerweile in vielen Bereichen so. Muss nur schauen, was bei meinem Wagen bei eine Inspektion gemacht wird, für nicht gerade wenig Geld. Willkommen in der Gegenwart.


    Tja , das nennt man Gewinnoptimierung ....:yes::pfeif:


    Man rechnet nach statistischen Werten bestimmte Szenarien durch und kommt dann zu dem Schluss das eine Gewisse Anzahl an Unwägbarkeiten in Kauf genommen werden kann :opi:


    Traurig aber wahr und ganz schuldlos sind die Verbraucher ja auch nicht. Die sitzen ja gerne eingepfercht wie Hühner auf der Stange , Hauptsache es war für 4,99 oder so ... was Sicherheit und Service anbelangt stellt man ja erst Ansprüche wenn etwas in die Hose gegangen ist :cursing::banghead: ( wenn man dann noch in der Lage dazu ist)

    Das ist der Nachteil von Großraumfliegern, wenn sie auf Plätze wie Goose Bay ausweichen müssen. 520 Menschen mal so unterbringen, nicht so einfach. Dazu ohne Einreisepapiere für Canada......

    Kenne den Airport von Überführungsflügen her. Wird gerne zum auftanken benutzt, um dann Weg über den Atlantik anzutreten. Das Terminal kann man vergessen um diese Menschenmenge unterzubringen. Hotels......


    By the way. Wenn man die Zeiten bei AVH nachrechnet kommt man auf ca. 15:00 Stunden.;)

    Die A380 landete gegen 16:00 UTC und am nächsten Tag hob die Ersatz B777 gegen 7:00 UTC ab. Der gute Mann bei "Facebook" sollte mal

    Nachhilfe im rechnen nehmen.:zunge:


    Viele Grüße der Schrauber

    • Offizieller Beitrag
    Zitat von Flugzeugschrauber

    Kenne den Airport von Überführungsflügen her. Wird gerne zum auftanken benutzt, um dann Weg über den Atlantik anzutreten. Das Terminal kann man vergessen um diese Menschenmenge unterzubringen. Hotels......


    Oh ja, das berühmte Goose Bay Hilton wurde ich 2013 gesprengt. Das Hotel wurde ja nie fertig und war hinter dem Tower das zweit höchste Gebäude in Goose Bay / Happey Valley. Ansonsten gibt es nicht viel, aber immerhin, das Maxwell 's und Trapper's Cabin gibt es ja noch (https://happyvalley-goosebay.c…tion-Map-Town-of-HVGB.pdf) . Viel war da noch nie, aber lustig war es immer :lol:


    Zitat

    By the way. Wenn man die Zeiten bei AVH nachrechnet kommt man auf ca. 15:00 Stunden.;)

    Die A380 landete gegen 16:00 UTC und am nächsten Tag hob die Ersatz B777 gegen 7:00 UTC ab. Der gute Mann bei "Facebook" sollte mal

    Nachhilfe im rechnen nehmen.:zunge:


    Die eine T7 hat doch nicht gereicht, es wurde ja noch eine 737 angechartert, die Zeiten kenne ich leider nicht. Aber das ist egal, nehmen wir die Zeiten mit der T7. Flugzeit Paris - Goose Bay ca. 6 Stunden, Bodenzeit Landung 380 Start T7 ca. 15 h, dann haben wir schon mal ca. 21 h und dann nehmen wir noch die Zeit vom Borden, Rollen in Paris und Warten bis Start, da sind wir bestimmt mit 1 h im Sitz dabei und schon ist man bei 22 h. Ist der Facebooker einer der ersten an Bord gewesen, dann kommt da bestimmt noch Sitzzeit dazu.


    Also für mich rechnet es sich Pi mal Daumen durchaus plausibel zusammen, vielleicht hat er irgendwo auch gut gerundet (zum Beispiel 22 h 10 Min = 23 h), kann sein, aber genaues wissen wir ja nicht.


    Grüße

    Zitat von BlackBox

    Die eine T7 hat doch nicht gereicht, es wurde ja noch eine 737 angechartert, die Zeiten kenne ich leider nicht. Aber das ist egal, nehmen wir die Zeiten mit der T7. Flugzeit Paris - Goose Bay ca. 6 Stunden, Bodenzeit Landung 380 Start T7 ca. 15 h, dann haben wir schon mal ca. 21 h und dann nehmen wir noch die Zeit vom Borden, Rollen in Paris und Warten bis Start, da sind wir bestimmt mit 1 h im Sitz dabei und schon ist man bei 22 h. Ist der Facebooker einer der ersten an Bord gewesen, dann kommt da bestimmt noch Sitzzeit dazu.


    Also für mich rechnet es sich Pi mal Daumen durchaus plausibel zusammen, vielleicht hat er irgendwo auch gut gerundet (zum Beispiel 22 h 10 Min = 23 h), kann sein, aber genaues wissen wir ja nicht.

    Asche auf mein Haupt. Die Flugzeit habe ich nicht mit bedacht, da sie ja "gewollt" vom Reisenden ist, während das warten auf Weiterbeförderung ungewollt in kauf genommen werden muss. Mein Fehler.:sagnix:


    Viele Grüße der Schrauber

    • Offizieller Beitrag

    Moin Karl,


    kein Thema.

    Ich möchte nicht wissen, wie es in dem Flugzeug zugegangen ist und ausgesehen hat und wie knapp die Vorräte an Essen und Trinken waren.

    520 Personen... (497 Paxe) das war doch gut voll. Und bequem.... bestimmt nicht wirklich. Und die Stimmung dürfte auch sehr angespannt gewesen sein.


    Grüße

    Thorsten

    • Offizieller Beitrag
    Zitat von BlackBox

    Und bequem.... bestimmt nicht wirklich.

    Moin,

    das kannste ruhig laut sagen, wenn man nicht gerade in PreEco oder besser gebucht hat , wird das ganz schön unbequem.

    Abgesehen mal vom Futter, die Sitzplätze sind bei LH und Singapore in der Holzklasse schon recht spartanisch wobei Singapore noch die weicheren und bequemeren und etwas grösseren anbietet (also normale Eco). Bei AirFrance weiß ich das nicht, soll aber wohl nicht so prickelnd sein, wie man hört.

    Selbst in der Premium Eco wird es nach 10 - 13 Stunden Flugzeit schon recht ungemütlich.

    • Offizieller Beitrag

    Das lässt Raum für Spekulationen!

    Warum wird ein defektes Triebwerk abgebaut und dann ein neues "angehängt", was aber nicht funktioniert?

    Ergo: da dürfte einiges kaputt sein. Das anhängen von eine Triebwerk ist doch schon mal die halbe Miete, da fehlen dann "nur" noch einige Kabelbündel und Leitungen für Treibstoff und Hydraulik. Merkwürdig.

    Ich glaube, dass ein Windmilling eines ansonsten "Guten" Triebwerks sehr ungesund ist.


    Das ein Wechsel unter schwierigen Bedingungen geht, hat Swiss / Boeing ja mit der T7 bewiesen.


    Sehr komisch!


    Grüße

    Thorsten

    • Offizieller Beitrag

    Danke Karl!

    Viele Grüße

    Gunter


    3.0viking01.gif


    ASUS ROG Strix B550, 32 GB DDR4-3000 Corsair Vengeance, AMD Ryzen 9 5900x, RTX 3080, 10 GB, Thrustmaster Hotas Warthog Stick, Honecomb Bravo, Crosswind Rudder Pedals

    Es gib Menschen, die sich immer angegriffen wähnen, wenn jemand eine Meinung ausspricht.

    (Christian Morgenstern)

    • Offizieller Beitrag

    Nebenbei: Leider ist so ein Schaden nichts neues.

    Sioux City, 1989, eine DC-10

    Vom Triebwerk im Heck bricht die Verdichterscheibe. Die Trümmer zerstören dabei Hydraulikleitungen, das Flugzeug ist nicht mehr steuerbar mit den Steuerflächen.


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    https://de.wikipedia.org/wiki/United-Airlines-Flug_232

    Zitat von BlackBox

    Das lässt Raum für Spekulationen!

    Warum wird ein defektes Triebwerk abgebaut und dann ein neues "angehängt", was aber nicht funktioniert?

    Ergo: da dürfte einiges kaputt sein. Das anhängen von eine Triebwerk ist doch schon mal die halbe Miete, da fehlen dann "nur" noch einige Kabelbündel und Leitungen für Treibstoff und Hydraulik. Merkwürdig.

    Kann man von ausgehen, wenn ich mir den Pylon so anschaue. Hast dir deine erste Frage ja faktisch selbst beantwortet. Ergo nichts Merkwürdiges. Angehängt wird, wie schon im Artikel erklärt, um ein Gewichtsausgleich zu haben. Dazu kommt, dass man das Gewicht auch aus statisch/ dynamischen Gründen benötigt. („Hebelarm“ um die Kräfte auf die Fahrwerksauhängung abzufangen, welche bei der Landung wirken.)

    Um gleich die Frage vorwegzunehmen: „warum lässt man nicht das defekte Triebwerk an der Fläche“? Braucht man sich nur anzuschauen. Keine Nose Cowl daher sehr hoher Widerstand.


    Zitat von BlackBox

    Ich glaube, dass ein Windmilling eines ansonsten "Guten" Triebwerks sehr ungesund ist

    Können heutige Triebwerk recht gut ab. Dazu sollte man wissen, dass die Wellen auf Kugellager und Rollenlager (Thrust Bearings) laufen und damit nicht so abhängig vom Schmierstoff sind wie KFZ Motoren. Eine Restschmierung erfolgt auch dadurch, dass die mechanisch, über die Gearbox angetriebene Ölpumpe, weiterhin etwas Öl fördert. Triebwerksöle haben anders geartete Aufgaben im Triebwerk als beim Auto zwar sollen sie auch schmieren aber wichtiger sind Kühlung der Lager und Abtransport von Abrieb . Macht auch Sinn, da man sonst bei jedem inflight shut down das abgestellte Triebwerk schädigen würde. Ich sage nur ETOPS Stundenlang noch fliegen.


    Zitat von BlackBox

    Das ein Wechsel unter schwierigen Bedingungen geht, hat Swiss / Boeing ja mit der T7 bewiesen.

    Da vergleichst du Äpfel mit Birnen. Bei der T7 wurde das Triebwerk vom System abgeschaltet. Bei der A380 hat es sich zerlegt und recht großen Schaden am Pylon angerichtet. Er wird sicherlich untersucht worden sein und man ist zudem Ergebnis gekommen, dass er statische und aerodynamische Kräfte aufnehmen kann, aber für die Kräfteeinleitung (Schub) in die Tragfläche wohl nicht reicht.


    Zitat von BlackBox

    Sehr komisch!

    :hm:


    Viele Grüße der Schrauber

    Zitat von BlackBox

    Nebenbei: Leider ist so ein Schaden nichts neues.

    Sioux City, 1989, eine DC-10

    Vom Triebwerk im Heck bricht die Verdichterscheibe. Die Trümmer zerstören dabei Hydraulikleitungen, das Flugzeug ist nicht mehr steuerbar mit den Steuerflächen.

    Unter anderem hat man aus diesem schrecklichen Unfall gelernt, Systeme im Flieger räumlich und baulich weit zu trennen.

    Das ist einer der Gründe, warum man in der Luftfahrt akribisch versucht das "warum" und "wieso" zu klären.

    Um nämlich zu verstehen und aus den Verstehen Konsequenzen zu ziehen. Wäre schön, wenn es in allen Lebensbereichen

    so wäre.


    Viele Grüße der Schrauber

    Air France fliegt gestrandete A380 im Dezember aus

    Air-France-Flug 66


    Air-France-Flug 66, © BEA


    PARIS - Der mit einem Triebswerkschaden seit Ende September im kanadischen Goose Bay gestrandete Airbus A380 von Air France soll im Dezember nach Paris fliegen und im Januar in den Liniendienst zurückkehren. Die Vorbereitungen für die Rückholung des Flugzeugs waren aufwendig.

    Zum ganzen Artikel geht es hier lang


    Viele Grüße der Schrauber

    Für die Rückholung wird ja wegen der Schwerpunktslage ein intaktes (wenngleich inaktives) Triebwerk drangehängt. Warum macht man das nicht über eine asymmetrische Betankung der Tragflächentanks? Reicht das etwa nicht, weil die Masse des Kraftstoffs zu klein ist (kann ich mir nicht recht vorstellen)? Oder ist der Kraftarm zu kurz, weil das meiste Volumen eher in Rumpfnähe untergebracht ist?

    Zitat von Joe-x

    Oder ist der Kraftarm zu kurz, weil das meiste Volumen eher in Rumpfnähe untergebracht ist?

    Das zum einem. Aber die Hauptgründe sind Zulassungsbestimmungen und Betriebserlaubnis des Fliegers. Bei einer wissentlich unsymmetrischen Betankung, würde die erlöschen. Das fliegen mit nur drei laufenden Triebwerken, ist dagegen ein, in den Handbüchern, vorgesehenes Verfahren.

    Des weiteren ist die A380 so mit Computern vollgepfropft, dass ständig Warnmeldungen auflaufen würden, denn so ein Zustand ist nicht vorgesehen.

    Es wäre ein unsicherer Flugzustand, denn nicht umsonst verbieten die Bauvorschriften für Passagierflugzeuge den Kraftstofftransfer von einer Tragfläche in die

    andere während des Fluges. Ist Baulich nur am Boden möglich.


    Viele Grüße der Schrauber