Kaum zu glauben - trotz Luftraumüberwachung ?
http://www.tagesschau.de/ausla…ugabsturz-moskau-105.html
[Russland] An-148 kollidiert mit Helikopter ?
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Moin Dirk,
die Möglichkeit hängt von der Luftraumstruktur ab.
Wie es in Deutschland ausschaut wird auf Postern dargestellt:
PDF in groß https://www.eisenschmidt.aero/…kturposter-MAR2017_2D.pdf
PDF https://www.eisenschmidt.aero/…r-3D_web5a1ec3cfa4262.jpg
Interessant wird dann der Luftraum E oder eine Art eines in Deutschland nicht mehr existierenden F sein. Der Luftraum G kommt bei der Höhe vermutlich nicht mehr zum Tragen.ZitatE (Echo) Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe nur für IFR erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt. Verkehrsinformationen über VFR-Verkehr werden jeglichem Flugverkehr soweit möglich erteilt. In Deutschland grundlegend ab 2500 ft über Grund, um Kontrollzonen abgesenkt auf 1700 ft und/oder 1000 ft über Grund, Höchstgeschwindigkeit 250 kt unter FL 100. Minima für VFR-Flüge: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km bis FL 100, Flugsicht 8 km über FL 100. In Österreich von der Untergrenze des überwachten Luftraumes aufwärts bis FL 125 (CTA) und innerhalb bestimmter Terminal Control Areas. F (Foxtrot) Unkontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. IFR-Verkehr braucht nicht gestaffelt zu werden, da sich maximal ein IFR-Flieger in dem Luftraum F aufhalten darf („one at time“ oder auch „single approach“). Verkehrsinformationen über anderen Flugverkehr werden soweit möglich erteilt. Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km. In Deutschland, Österreich und der Schweiz zurzeit nicht vorhanden. Die vormals bestehenden Lufträume F in Deutschland wurden am 11. Dezember 2014 durch Lufträume E beziehungsweise Radio Mandatory Zones (RMZ) ersetzt. G (Golf) Unkontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Staffelung erfolgt nicht. Verkehrsinformationen über anderen Flugverkehr werden soweit möglich erteilt. In Deutschland nur für VFR-Verkehr und seit Dezember 2014 auch IFR-Verkehr (nur in Verbindung mit einer RMZ). Die Obergrenze des Luftraums wird stets über Grund definiert, und zwar gestaffelt von 1000 ft über 1700 ft und 2500 ft über Grund in zunehmender Entfernung zu einer Kontrollzone oder einer Radio Mandatory Zone (RMZ). In der Schweiz erstreckt sich der Luftraum G generell von Grund bis 2000 ft AGL, sofern nicht anderweitig eingeschränkt (beispielsweise durch eine Kontrollzone).Minima für VFR-Flüge:A1) Flughöhe < 3.000 ft AMSL oder < 1.000 ft AGL, Höchstgeschwindigkeit < 140 kt IAS: Flugsicht 1,5 km, für Drehflügler, Luftschiffe und Ballone 800 m, Wolken nicht berühren (kein Mindestabstand erforderlich), Erdsicht erforderlich.A2) Flughöhe < 3.000 ft AMSL oder < 1.000 ft AGL, Höchstgeschwindigkeit > 140 kt IAS: Flugsicht 5 km, Wolken nicht berühren (kein Mindestabstand erforderlich), Erdsicht erforderlich.B) Flughöhe > 3000 ft AMSL oder > 1000 ft AGL: Flugsicht 5 km, Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km.
Unabhängig von der Luftraumklasse müssen in Deutschland die Sicherheitsmindesthöhen beachtet werden.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Luftraum
Ich kenne die Strukturen in Russland nicht, vermute aber, dass es ähnlich sein könnte.
Im schlechtesten Fall haben sich beide nicht gesehen und mögliche Hilfssysteme haben nicht funktioniert,Leider durchaus möglich!
Wobei der möglicher Weise beteiligte Hubschrauber ja noch nicht bestätigt ist.
Die Vermutung, dass es ein Posthubschrauber sein könnte, könnte von den Postsäcken stammen, die gefunden wurden. Diese waren angeblich als Fracht im Flugzeug.
Ich denke im Winter immer an Eisbildung auf den Tragflächen oder in den Spalten zu den Steuerflächen. Leider wurde oftmals immer erst nach der Zulassung der Flugzeuge festgestellt, dass unter "blöden" Umständen Vereisung doch ein Thema ist, Beispiel Dornier 328: https://www.bfu-web.de/DE/Publ…df?__blob=publicationFile
Dornier stellte extra ein Gerät her, mit welchem Wasser für Vereisungsbedingungen versprüht werden konnte. Diese System kann man an eine 328 anbauen.
Skeptiker, genauer gesagt die Chemtrail-Glauber, benutzen die Fotos von dem System gerne als Beweis, dass es Chemtrails gibt und wie sie erzeugt werden.
Hier mal zweit Fotos:
Quelle: https://www.metabunk.org/debun…ices-whistleblower.t3715/ (sorry, ich wusste dass ich die Bilder dort finde, da das Thema mal Thema war).
So schaute das ganze denn am zu vereisenden Flugzeug aus:
Externer Inhalt www.youtube.comInhalte von externen Seiten werden ohne deine Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklärst du dich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.Bei einer ATR führte Vereisung auch zu einem Absturz: https://de.wikipedia.org/wiki/…asporti-Italiani-Flug_460
Aber auch das Thema Vereisung ist nur Vermutung.
Grüße
Thorsten
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Danke Thorsten, die Details zum Luftraum sind echt eine Sache, wo ich die Abdeckung nicht für dermaßen umfangreich hielt
Was den Unfall betrifft, auf Simons Seite steht da einiges, zum zweiten Flugzeug bzw. einem Helicopter sind Bestätigung und Dementi aufgelistet - Höhe waren 6000 ft.
So langsam häuft es sich in Russland
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Dirk, im Normalfall schaut es so aus, dass die Radarstation ein Target hat und entsprechend Hinweise gibt. Das ganze kann somit unkonfirmed sein, also man sieht das Ziel aber kennt es evtl. nicht. Entsprechend gibt es einen Verkehrshinweis.
TCAS.... Da hat der Schrauber mal was geschrieben, dass unter Umständen gem. Minimum Equipment List ein paar (3?) Tage mit Defekt geflogen werden darf.
Somit könnte es verschiedene Szenarien in so einem Fall geben.
Grüße
Thorsten
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TCAS.... Da hat der Schrauber mal was geschrieben, dass unter Umständen gem. Minimum Equipment List ein paar (3?) Tage mit Defekt geflogen werden darf.
Kommt auf die Bestimmungen der nationalen Behörde an, da es eine inländische Fluggesellschaft ist.
Was mich wundert: Ein großes Trümmerfeld? Kein zentraler Aufschlagpunkt? Keinerlei Brandspuren?
Man wird sehen
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Hatte die Antonov An-148 technische Probleme?
Die russischen Ermittler gehen allen Spuren nach. Die abgestürzte Antonov An-148 von Saratov Airlines war erst gerade gewartet worden. Dennoch soll der Pilot über technische Probleme geklagt haben. zum ganzen Artikel
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Au weia, wenn die Berichte der TASS stimmen, dann wurde leider anderen Unglücken nicht viel gelernt.
Unter http://tass.com/world/989833 wird berichtet, dass die Flugschreiber ausgelesen wurden und die 3 Geschwindigkeitsanzeigesysteme unterschiedliche Werte anzeigten. Die Crew habe dann, nachdem die Anzeigewerte stark abwichen und das System den Abgleich der Werte forderte, den Autopiloten abgeschaltet.
Die Werte der angezeigten Geschwindigkeiten sanken, eine war auf 0 und die anderen nahmen stellenweise rapide ab. Darauf hin wurde mit einem Sinkflug versucht Geschwindigkeit aufzunehmen.
Der Grund könne eine Vereisung der Staurohre gewesen sein. Anscheinend ist die Heizung der Staustatikgeber nicht eingeschaltet worden.
Diesen Bericht zitiert auch avherald.com: http://avherald.com/h?article=4b4cb236&opt=1
Das ganze erinnert an Birgen Air und Air France.
Grüße
Thorsten
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Anscheinend ist die Heizung der Staustatikgeber nicht eingeschaltet worden.
... warum schalten diese Teile eigentlich nicht temperaturgesteuert automatisch ein ?
Kaum zu glauben wie viel Hightech in einem Jet stecken kann und ganz simple Teile werden nicht berücksichtigt - wir leben in einer Zeit, wo jedes Billigsmartphone in der Lage ist per GPS eine Geschwindigkeit zu ermitteln und in einem Airliner gibt es nur Staurohre ...
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Dirk, ich bin gerade am Handy, deswegen keine Links.
GPS kann gestört werden. Die USA haben dazu Versuche an der ostküste durchgeführt, bei denen GPS gestört wurde. Dazu gab es entsprechende NOTARS. War glaube ich vor 2 Jahren.
Auch ein Grund warum es Galileo gibt.
Grüße
Thorsten
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Ja, schon klar, Thorsten, es ist ja auch wurscht welchen Namen man dem Kind geben wird - es muss heute technisch möglich sein die unterschiedlichen Speeds mit mehreren Staurohren per Computer als Messfehler zu deuten und ebenso möglich sein eine "unmechanische" Messung zu ermöglichen.
Dabei ist es wurscht ob das Gallileo, GPS oder Radar oder Funkfeuer-Abstandsmessung oder sonst was ist.
Bei AF447 wurden sogar Telemetriedaten nach hause gefunkt - das zeigt doch wie weit man Sicherheit erweitern kann.
Irgendwie fehlt mir das Verständnis für die immer wiederkehrenden Fehler, die durch Vereisung der Rohre auftreten, sowas kann man locker permanent eisfrei halten, wenn man es denn konstruieren will, und wenn so ein Vogel dann 50.000 Euro mehr kostet ist das immer noch nur ein Fliegenschiss in der Gesamtsumme der Anschaffungskosten von so einem Pax-Bomber.
Im Straßenverkehr wird per "blindem Aktionismus" von der EU ein Reifendruck-Kontrollsystem vorgeschrieben bei allen Neuwagen ab 2014 - das ist Pflicht - kauft man mit jedem Satz Reifen für mehrere 100 Euro. Das soll platzende Reifen und Unfälle in Folge verhindern - der Grund ist die Nachlässigkeit der Autofahrer den Reifendruck bei jedem Tanken zu checken.
Die Nummer mit der Nachlässigkeit beim Autofahren ist ja nichts im Vergleich mit den komplexen Systemen in den Jets - also eigentlich müsste die Regulierung von Kontrollsystemen in Airlinern auch mal auf anderer Ebene erfolgen, denn Denkfehler, Fehlinterpretationen von Messdaten und Co. sind ja nun eine der häufigsten Ursachen überhaupt
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Die Nummer mit den Drucksensoren in Reifen..... Eigentlich irgendwie unglaublich. Warum? Nun, wenn ich ein neues Auto oder ein gebrauchtes kaufe, welches dieses System hat, dann bin ich gezwungen,wenn ich einen Satz Winterreifen kaufe, dieses System Extra zu kaufen. Sonst erlischt die ABE / Zulassung meines KFZs. Je nach System kann das mehrere hundert Euro kosten (kenne Preise vom Hörensagen bis 500 \ 600 Euro). Diese Felgen mit Sensoren statte ich jetzt aber mit Winterreifen aus, die eine, doch stellenweise sogar starke, niedrige zulässige Höchstgeschwindigkeit ausweisen, als die des Autos. Damit die Nummer jetzt legal wird klebe ich nur einen Aufkleber aufn Tacho oder auf die Scheibe. Jetzt schauen wir mal den aktuellen Winter an, da war die Fahrbahn bis auf wenige Tage großartig für höhere Geschwindigkeiten Geschwindigkeiten von Natur aus präpariert. Wer oder was überwacht jetzt die Geschwindigkeit? Richtig, der Human Faktor, der Fehle macht.
Warum gibt es keine Aufkleber für Winterreifen ohne Drucksensore? Warum ist die Aufkleber-Nummer noch legal? Da ja bei Reifenwechsel jetzt immer das System gekoppelt werden muss, stelt sich für mich die banale Frage, warum nicht entsprechende Stellen beim Reifenwechsel auf niedrigere Höchstgeschwindigkeiten nicht einfach in die Elektronik eingreifen und eine Abrieglung programmieren. Ich möchte nicht wissen, wie viele Menschen die Reifen heftigst malträtieren und sich dann über Schäden wundern.
Das mit dem welchen Namen das Kind hat: ich wollte damit nur sagen, dass Europa ein eigenes, von GPS unabhängiges System baut, damit es andere nicht so leicht einfach abschalten oder gezielt stören können.
Grüße
Thorsten
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Ja, schon klar, Thorsten, es ist ja auch wurscht welchen Namen man dem Kind geben wird - es muss heute technisch möglich sein die unterschiedlichen Speeds mit mehreren Staurohren per Computer als Messfehler zu deuten und ebenso möglich sein eine "unmechanische" Messung zu ermöglichen.
Es ist nicht nur technisch möglich, sondern auch bei westlichen Mustern Bauvorschrift. Das ist auch ein Grund, warum man zur Messung der Speed kein GPS verwendet.
Die Systeme für die Geschwindigkeit müssen redundant sein und damit unabhängig voneinander. Geht bei GPS nicht. Sei es Airbus oder Boeing, bei beiden werden drei Pitot Tubes verwendet. Jede ist mit einem eigenständigen System (Air Data) verbunden. Ergo drei Geschwindigkeitsanzeigen, welche nicht miteinander verbunden sind. (CPT, CO, standby) Selbst die Beheizung der Probes erfolgt von verschieden Stromquellen.
Auch wird ein Messfehler unmissverständlich angezeigt. Auf dem ADI erscheint Speed disagree in leuchtend Gelb und Master Coution kommt an.
Es ist es möglich über den FMC die Airspeed festzustellen, dazu wird GPS genutzt. Des Weiteren kann man die N1 der Triebwerke nutzen, um eine ungefähre Aussage über die Geschwindigkeit zu machen. Es gibt also schon Möglichkeiten um sich in der Not zu helfen, man muss sie halt nur wissen und dann umsetzten.
Wie es bei in Russland gebauten Flugzeugen aussieht, entzieht sich meiner Kenntnis. Sollten sie allerdings eine westliche Zulassung haben, dann unterliegen sie auch der FAR Part 21.
... warum schalten diese Teile eigentlich nicht temperaturgesteuert automatisch ein ?
Airbus geht sogar noch weiter. Hier werden die Probes automatisch, über die Öldruckschalter der Triebwerke, eingeschaltet. Sollte das mal nicht funktionieren, gibt es eine tief Rote Warnmeldung und man schaltet sie halt manuell ein.
Dabei ist es wurscht ob das Gallileo, GPS oder Radar oder Funkfeuer-Abstandsmessung oder sonst was ist.
Bei AF447 wurden sogar Telemetriedaten nach hause gefunkt - das zeigt doch wie weit man Sicherheit erweitern kann.
Bei aller Sicherheit die Möglich ist, darf man eins nicht vergessen, die Systeme werden von Menschen entwickelt und gefertigt, da können immer Fehler auftreten, denn eine 100% Sicherheit gibt es nicht.
Das Fatale an AF447 war, das man bei AF wusste, dass in dem besagten Flugzeug Tubes installiert waren, welche Konstruktionsbedingt, in extremen Situationen vereisen konnten. Man hat schlicht und ergreifend sie nicht ausgetauscht, da der Flieger halt noch nicht an der Reihe war. Die Crews wurden darüber mit einem Rundschreiben informiert. Was nützt aber ein Rundschreiben welches nicht gelesen wird. (Lag ungelesen im Postfach der Besatzung)
Auch war die Besatzung nicht in der Lage mit „unreadble Speed“ umzugehen. Gerade diese Situation wird immer wieder im Simulator geübt. Die Aufzeichnungen der geborgenen „Black Boxen“ dokumentieren die totale Hilflosigkeit der handelnden Personen. Im Falle der AF hätte ganz einfach gereicht zu sinken um in wärmere Luftschichten zu kommen. Dazu muss man den Stick drücken und nicht ziehen, wie geschehen. Das wissen wir sogar als Simmer.
Jahrzehnte lange Unfalluntersuchungen haben gezeigt, dass der Mensch der größte Unsicherheitsfaktor in dem System „Flugzeug“ ist. Was nützen die besten Systeme und Sicherheitseinrichtungen, wenn sie nicht verstanden bzw. im Falle eines Falles nicht angewandt werden. Das Einfache lesen der Checkliste (vor dem Start) hätte, wenn wirklich die Schalter der Heizung auf off standen, schon den in Russland Unfall verhindert.
Mich stimmt das immer wieder nachdenklich, wenn ich lese „es waren erfahrene Piloten mit tausenden von Stunden auf dem Muster“. Was nutzen tausende von Stunden, wenn er nie in ab normale Situationen gekommen ist. Die meiste Zeit den A/P die Arbeit hat machen lassen usw.
Ich könnte euch Geschichten aus meinem Leben als „Schrauber“ erzählen, wo ihr euch an den Kopf fassen würdet und an der Kompetenz der handelnden Personen „in der ersten Reihe“ zweifeln würdet. Da bin ich schon froh, dass es so einige automatische Einrichtungen an Bord gibt, oder Systeme redundant sind. Du Unfallstatistiken beweisen it works.
In dem Sinne der Schrauber
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Hallo Schrauber,
wenn ich dich jetzt richtig verstehe, dann könnte die Lösung für eine andere Anzeige sein, dass GPS, Gallileo und GLONASS die drei möglichen Systeme zur Geschwindigkeitsermittlung in Zukunft werden könnten, oder? Dazu dann eine Verknüpfung in die Stau-Statik-Geschichte, dann hätte man die Redundanzen, wenn alle GPS-Systeme entsprechend zur Verfügung stehen, oder?
GrüßeThorsten
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Nach meiner Bewertung reicht zunächst mal die unabhängige und redundante Beheizung der der Pitot-Tubes. Über eine redundante Generierung der Speed kann man ja zusätzlich nachdenken.
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Wow, danke Karlchen
das sind ja echt gute Infos zum Stand der Technik 
Das mit dem welchen Namen das Kind hat: ich wollte damit nur sagen, dass Europa ein eigenes, von GPS unabhängiges System baut, damit es andere nicht so leicht einfach abschalten oder gezielt stören können.
... ist dann da noch Platz für Satelliten im Orbit
?Nun, wenn ich ein neues Auto oder ein gebrauchtes kaufe, welches dieses System hat, dann bin ich gezwungen,wenn ich einen Satz Winterreifen kaufe, dieses System Extra zu kaufen.
Ja, kostet ab etwa 60 Euro pro Ventil hält ca. 5-6 Jahre, dann muss das Teil neu (weil die winzige Batterie leer ist) und deswegen habe ich auf Winterreifen verzichtet - einfach (wie ich) einen SUV kaufen mit Ganzjahresreifen, das halbiert die Kosten für Reifendrucksensoren
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wenn ich dich jetzt richtig verstehe, dann könnte die Lösung für eine andere Anzeige sein, dass GPS, Gallileo und GLONASS die drei möglichen Systeme zur Geschwindigkeitsermittlung in Zukunft werden könnten, oder?
Nein, denn damit kann man nur die Ground Speed errechnen, was ich aber bei einem Verkehrsflugzeug benötige ist die CAS. Liegt daran das wir uns Dreidimensional im Medium Luft bewegen.
Die IAS ist proportional zur Quadratwurzel aus dem Quotienten von dynamischem Druck (Gesamtdruck minus statischer Druck) und Luftdichte. In großer Höhe ist also die IAS bei gleicher Geschwindigkeit relativ zur Luft kleiner. Da alle auf das Flugzeug wirkenden Luftkräfte (Auftrieb und Widerstand) ebenfalls von der Luftdichte abhängig sind, haben die charakteristischen Geschwindigkeiten (Überziehgeschwindigkeit V0, Manövergeschwindigkeit VA) konstante IAS-Werte, unabhängig von Flughöhe und Luftdruck
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit VNE dagegen sinkt mit der Höhe, da sie meist vom Flattern bedingt ist, welches mit abnehmender Dämpfung durch die Luft stärker wird.
Der letzte Satz bedingt, dass man ab einer bestimmten Höhe nach Mach fliegt. Aus diesen Geschwindigkeitanzeigen leiten sich zwei Grenzwerte ab, welche für das Flugzeug eine Gefahr darstellen. Im unterhalb FL 250 die VMO, oberhalb die MMO.
Viele Grüße der Schrauber
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Zitat
Nein, denn damit kann man nur die Ground Speed errechnen, was ich aber bei einem Verkehrsflugzeug benötige ist die CAS. Liegt daran das wir uns Dreidimensional im Medium Luft bewegen.
Stimmt, da waren ja die Parameter, CAS, TAS, IAS, ....... verdammt, wie konnte ich das vergessen 
Danke für den reminder!
Grüße
Thorsten
