Habt Ihr schonmal Manöver geflogen, die man in Real Life mit so einer Maschine nicht fliegen würde? Macht mal und achtet auf die Sonnenblenden. Das ist wirklich Detailverliebtheit par excellence! 
A2A Comanche
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Ja, das ist einer von Scott's Einfällen...
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Habt Ihr schonmal Manöver geflogen, die man in Real Life mit so einer Maschine nicht fliegen würde? Macht mal und achtet auf die Sonnenblenden. Das ist wirklich Detailverliebtheit par excellence!
Ich habe schon versucht die Schrauben strammer zu ziehen!
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Vielleicht eine Anregung für den Scott, wenn es denn softwareseitig machbar ist:
Klimatisierung im Cockpit, abseits beschlagener Scheiben für Sesselpiloten eher unbedeutend. Dennoch, man stelle sich vor, diese Anzeigen würden außerhalb der Wohlfühlrange (grün) ganz dezent in der Cockpitansicht eingeblendet werden. Die Bedien-Optionen der Cockpitklimatisierung würden an Bedeutung gewinnen. Die Darstellung auf dem Tablet ist gut, aber als immersive Aufwertung nicht konsequent umgesetzt.
Da hat möglicherweise einer mitgelesen und gehandelt. Sehr schön.
Lorby's Axis and Ohs A2A Comanche Temp Monitor
A&Os hatte ich mir damals für die Twotter gekauft und was ich damit vorhatte, funktionierte auch gut. Für diese Einbindung hier reichen meine Kenntnisse nicht. Falls jemand weiß, wie man diesen Comanche Monitor mit A&Os zügig in die Cockpitansicht bringen kann...
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Tut mir leid, mit A&Os kenne ich mich gar nicht aus. Vielleicht gibt es ein Verzeichnis, in das diese Scripts kopiert werden? Bei JD auf dem Discord weiß man sicher, wie das geht.
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Gunter, ich hab's hinbekommen und muss sagen, absolute Sahne. Sogar besser als oben skizziert, denn man kann Größe und Position selbst bestimmen. Bin wirklich begeistert!!!
Wie bindet man es ein?
Funktioniert wie JayDees Status Bar Mod und schönerweise hat er die Einbindung gleich beschrieben. Ich habe mir das dann in A&O gleich als Layout gespeichert, so dass man es zum Flug schnell bereit hat.
Wie sieht es aus? Bei mir auf der ersten Etappe nach der langen Pause, Start 16:00 so:
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Prima! Ich habe auch schon mal überlegt, mich mit A&Os zu beschäftigen.
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N'abend,
bräuchte mal einen Rat.
Glücklicherweise aus niedriger Höhe eher in's Gebüsch gerutscht, war es dennoch ein Bruch. Koschi und ich waren eben auf einer Etappe rund um die Grasberg Mine im Bereich ca. 12-14.000 ft unterwegs. In der Analyse gingen wir der Frage nach, warum mich plötzlich ein massiver Leistungsverlust ereilte. Vergaserheizung hatte ich zwar zwischenzeitlich immer mal kurz eingeschaltet, die Wirkung war aber überschauber. Abgesehen von Approach/Landung, wann schaltet man denn die Vergaserheizung grundsätzlich ein? Gibt es da eine definierte Höhe oder Temperatur wo man sie zwingend einschalten sollte/muß?
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Aloha,
das liegt natürlich am Motor und an der Maschine.
Die Vergaservowärmung wird laut Handbuch genutzt. Bei einigen mehr ...bei anderen weniger
Generell kann man sagen, immer wenn die Temperaturen und die Luftfeuchtigkeit ( oft zwischen 0 und Plus 10 Grad ... (wird es extrem kalt .... unter -5 Grad ... ) ist Vergaservereisung SEHR unwahrscheinlich ) ) also wenn es wahrscheinlich ist, dass es passieren könnte ... und man grad NICHT die volle Leistung benötigt, KANN man die Vergaservormung aktivieren.
In der Flugschule z.B. fliegt man absolut nach Handbuch, z.B. bei vielen Maschinen macht man sie im Landeanflug an ... und beim Durchstarten ( go around) muss man dann aber auch unbedinkt dran denken sie wieder zu deaktivieren, weil sonst ggfls. Power fehlt .... usw usw ...
Und natürlich wenn man auf Reiseflug ist, und der Motorlauf unrund wird ... die Drehzahl
abfällt (bei z.B. 7 Grad und feuchter Luft).. sollte man auch ....
Hier mal ein Standartext dazu aus dem Netz :
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VERGASERVEREISUNG
Vergasermotoren haben die unangenehme Eigen-
schaft, dass unter bestimmten Bedingungen der Ver-
gaser vereisen kann und damit der Motor gestört wird.
Durch rechtzeitiges Einschalten der Vergaservorwär-
mung kann dies jedoch verhindert werden.
Vergaservereisung tritt vorwiegend bei höherer Luft-
feuchtigkeit und Temperaturen von etwa -5 bis +10 °C
auf. Dies sind allerdings nur ungefähre Werte, denn
auch bei Temperaturen von bis zu +20 °C verbunden
mit hoher Luftfeuchtigkeit ist Vergaservereisung mög-
lich. Die Gefahr, dass der Vergaser vereisen kann, ist
also nicht nur auf die Wintermonate beschränkt.
Die massive Abkühlung im Vergaser kommt dadurch
zustande, dass sowohl bei der Ausdehnung der zuge-
führten Luft als auch bei der Verdunstung des Kraft-
stoffs der umgebenden Luft Wärme entzogen wird,
die Luft also abkühlt. Die Temperatur im Vergaser kann
dadurch um bis zu 20 °C absinken und Minusgrade
erreichen. Ist die angesaugte Luft sehr feucht (hoher
Wassergehalt), bildet sich Eis, das sich im Ansaugrohr
festsetzt und die Zufuhr des Kraftstoff/Luft-Gemisches
stört. Die Motorleistung nimmt ab, im schlimmsten
Fall bleibt der Motor stehen.
Vergaservereisung macht sich zu Beginn durch rau-
hen Motorlauf und bei einem Motor mit Festpropeller
durch Abnahme der Motorendrehzahl bemerkbar. Bei
einem Motor mit Verstellpropeller zeigt sie sich durch
Abnahme des Ladedrucks.
Beim ersten Anzeichen von Vergaservereisung muss
die Vorwärmung angemacht, also auf „warm“ gestellt
werden. Der Leistungshebel sollte so lange unverän-
dert stehen bleiben, bis ein ruhiger Motorlauf oder die
Ausgangsdrehzahl wieder erreicht ist. Dies kann je
nach Grad der Vereisung einige Minuten dauern. Tritt
nach dieser Maßnahme noch kein ruhiger, gleichmä-
ßiger Motorlauf ein, sollte das Gemisch entsprechend
vorsichtig verarmt werden. Ist dabei Drehzahl- oder
Ladedruckanstieg festzustellen, so war das Gemisch
zu reich. Tritt jedoch bei der Verarmung des Gemisches
Drehzahl- oder Leistungsabfall ein, sollte unbedingt
mit der ursprünglichen GemischeinsteIlung weiterge-
flogen werden.
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Generell kann man sagen, immer wenn die Temperaturen und die Luftfeuchtigkeit ( oft zwischen 0 und Plus 10 Grad ... (wird es extrem kalt .... unter -5 Grad ... ) ist Vergaservereisung SEHR unwahrscheinlich ) ) also wenn es wahrscheinlich ist, dass es passieren könnte ... und man grad NICHT die volle Leistung benötigt, KANN man die Vergaservormung aktivieren.
Hallo Higgy,
vielen Dank für die Erklärung. Damit ist eine Fehlbedienung der Vergaservorwärmung wohl als Ursache auszuschließen. Im Rückblick erinnerte ich mich an eine Alarmmeldung des Engine Monitors, die ich zwar zur Kenntnis nahm, aber daraus keine Konsequenzen zog. Alarm "COLD" deutete vermutlich auf eine sich anbahnende Schockabkühlung hin. Das würde auch zu meiner Sinkrate im Descent passen. Wir mußten kurz vor dem Zielflugplatz bergbedingt auf kurzer Strecke mehrere tausend Fuß abbauen. Dabei habe ich es wohl mit der Sinkrate übertrieben, sodass der Motor vielleicht mit den Bedingungen oder dem Gemisch nicht zurecht kam.
Fazit:
Deutlich konservativer innerhalb der vorgegebenen Betriebsgrenzen fliegen und den gefühlt jugendlichen Übermut zur Seite schieben. Mal schauen wie es auf der nächsten Etappe wird. Höhenprofil und Bedingungen sind ähnlich. Bin gespannt und etwas nervös..
Higgy,
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Final Posting in dieser Episode
Unter Einhaltung von max 1.000 ft/min im Climb/Descent heute unter ähnlichen Bedingungen keinerlei Probleme. Übrigens wegen der nun im Cockpit eingeblendeten Temperaturanzeige. Großes Kompliment an die Betatester, die vermutlich auch auf diese Details geachtet haben.
Selbst das Minifenster linksseitig hat Einfluß auf die Temperatur und mit eingeblendeter Anzeige achtet man nicht nur auf eine wohlige Temperatur, sondert fühlt sich auch irgendwie unwohl, wenn es zu kalt/warm ist. Ganz großes Kino!. -
Noch eine zweite Anmerkung und dann bin ich auch schon wieder verschwunden
Die in die Comanche eingebaute Klimatisierungsfunktion ist genial. Mit dem o.g. Addon, womit die Anzeige immer im Blickfeld ist, wird man sich dessen erst bewusst. Man muss tatsächlich an den Lüftungs-/Heizhebeln aktiv ziselieren, um eine angenehme und stabile Cockpittemperatur einzurichten. Jetzt, nach einiger Erfahrung, würde ich sagen, eine herausragende Funktion, leider noch nicht von A2A default entsprechend in Szene gesetzt, möchte ich die nicht missen. Großes Kino und danke an A2A.
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Nabend,
mittlerweile mehrere hundert Stunden auf diesem netten Zähler im Cockpit und von einer selbstverschuldeten Ausnahme abgesehen, bisher ohne besondere Systemausfälle oder sonstigen technischen Schwächen, hat mich dieses Flugzeug heute auf der Weltreise-Etappe nach Darwin geflasht.
Koschi weiss um meine Viertelstunde Inbetriebnahme und ist sehr geduldig, wenn ich den im Film vorgestellen VoicaAttack Flow penibel abarbeite. Sind die Inbetriebnahme-Checks übertrieben? Zur eigenen Überraschung, nein.
Vor ein/zwei Wochen entdeckte ich am Checkpoint Sicherungen eine herausgesprungene Startersicherung. Ok, vermutlich beim Herunterfahren irgendwie mit der Maus rangekommen und erst am Folgetag entdeckt. Eine Unachtsamkeit, kann passieren, so mein Gedanke
Im Flow wird Anfangs die Beleuchtung geprüft und was soll ich sagen, heute funktionierte ein Landelicht nicht. Der erste Blick zu den Sicherungen, alles hübsch. Und nun? Um ganz sicher zu gehen, ging ich über das Outsidecheckmenü zum Landelicht und zu meiner Überraschung offerierte sich das Maus-Handsymbol. Auf die Lampe geklickt und das Landelicht leuchtete wieder.
Was für eine schöne Maschine. Unglaublich detailliert realitätsnah. Selbstredend eine Bestätigung dafür, dem Checklistenflow weiter so akkurat zu folgen, wie im Film skizziert. -
Langsam findest Du alle kleinen Überraschungen heraus!
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OK, der Count-Down Timer geht nicht. Ich frage mal, ob er integriert werden soll.
Schade, scheinbar ist die Nullstellungsfunktion auch mit dem kürzlichen Update nicht realisiert. Allerdings, nach mittlerweile einigen Flugstunden in der Comanche, erscheint diese Funktion auch nicht mehr als wesentlich. Letztlich fokussiert man beim regelmäßigen Instrumentenscan doch eher auch die Tankanzeigen und wird dadurch auf einen anstehenden Tankwechsel aufmerksam. Was mich etwas wundert; Aktiviert man die "Autostart" Funktion im EFB, sind beide Tankwahlschalter der Maintanks zu Beginn geöffnet. Fliegt man die Comanche, die Tipptanks ausklammernd, in bestimmten Flugphasen, Takeoff, Landung, mit beidseitig geöfffneten Haupttanks? Oder vielleicht soger generell?
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Soweit ich weiß, fliegt man die Comanche mit geöffneten Haupttanks.
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Soweit ich weiß, fliegt man die Comanche mit geöffneten Haupttanks.
Das würde zum Anfangssetup der Autostartfunktion passen. Spannend, dass es hinsichtlich Tankwechsel wohl in diesen kleinen Flugzeugen unterschiedlich gehandhabt wird. Ich las vor einigen Monaten den Erfahrungsbericht eines Realpiloten, der mit seiner Frau, wie unzählige Male vorher, unterwegs war. Er berichtete über einen Schockmoment, weil der Motor plötzlich anfing zu stottern. Das Flugzeug verlor ziemlich schnell an Höhe und es dauerte eine Weile, bis er dahinter kam, dass er den 30 minütigen Tankwechsel schlicht vergessen hatte. Die kritische Situation konnte er stabilisieren, dennoch sagte seine Frau zu Ihm folgeandrohend kurz und knapp: "Mach das nie wieder!"
Ausgehend von dieser einprägsamen Geschichte dachte ich, dieser Art Tankwechsel sei ein Standardverfahren bei diesen kleinen Flugzeugen. Interessant, dass dem wohl nicht so ist. -
Kurzer Tipp
Nach mittlerweile vielen Flugstunden ohne Komplettüberholung des Motors, hatte keine Lust auf Nullung des Flugstundenzählers, stellte sich angesichts der abgrundschwarzen Färbung am Ölpeilstab die Frage nach vielleicht mal komplett frischem Öl. Ölschieber auf 0, dann 10l und siehe da, die Neubefüllung zeigte ihre Farbwirkung am Ölpeilstab. Macht insbesondere Sinn, wenn der Ölfilter sich mal rot färbt und um einen Austausch bittet.
