- jede Mail wurde umgehend beantwortet - hinweisen
Kann ich nur bestätigen. Dort scheint der Service noch etwas zu bedeuten. 
Wenn ich da an Aerosoft denke............
Viele Grüße der Schrauber
A320 FSLabs
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Bevor ich mit ein paar Testen beginne um die Systemtiefe auszuloten, ein paar Dinge über die reale A320, welche man wissen sollte, um später das eine oder andere zu verstehen.
Bei der Flugsteuerung gibt es drei Zustände 1. Normal Law, welches das Wort schon besagt: ist der normale Zustand, alle Systeme arbeiten korrekt. Hier wird das Flugzeug vor gefährlichen Zuständen geschützt. Nennt sich Flight Envelope Protection. Beziehe mich nur auf die Hauptsächlichen, denn es gibt noch den einen oder anderen Zustand, z.B. am Boden bzw. in Bodennähe
Für die Querachse (Pitch) bedeutet das:AOA Protection – Alpha Floor / Auto Thrust und/oder Nose Down
High Speed Protection – automatisch Nase hoch wenn
VMO (Max Operating Speed) oder VMM (Max Manoeuver Speed) überschritten wird.
Limitierung der Geschwindigkeit auf VMO +16 kts und MMO +0,04
Pitch Attitude Protection – Querachsen Limit
30°Nase hoch bis 15° Nase runter reduziert auf 25° NU bei Low Speed
Load Factor Limitation – Manoeuvre Protection
+2,5g bis – 1g für clean Config. – Flaps eingefahren
+2g bis 0 für andere Config. – Flaps ausgefahren
Die 2. Gesetzmäßigkeit ist Alternate Law.
Pitch Alternate Law ohne Schutz
nur Load Factor Limitation
- z.B. 3x ADR Fail
Die 3. Direct Law
Pitch Direct Law - ohne Schutz - - Side Stick Eingabe entspricht Elevator Ausschlag – Direkte Ansteuerung des Elevators - Pitch Trim über THS – mechanisch über Hand-Rad
In der Längsachse Roll gibt es nur normal Law und direct Law.
Roll Normal Law ( Flight Mode )
- Aileron mit Spoiler 2 bis 5 und Rudder ( für Turn coordination )
- Control / Limitation von
Roll Rate, Bank Angle Protection, Turn Coordination, Dutch Roll Damping- Roll Rate limitiert auf 15°/s – Side Stick Eingabe
- Bank Angle limitiertauf 33° in Verbindung mit Turn Coordination und Dutch Roll Dämpfung
- Side Stick losgelassen mit mehr als 33° Bank Angle - Reduzierung auf 33° Bank Angle
- Max Bank Angel Protection 67° – Verringerung auf 45° bei AOA Protection oder High Speed Protection
Roll Direct Law - Eingabe Side Stick ist gleich Ausgabe Steuerfläche
- keine Turn Coordination
- Rudder wird mit den Pedalen gesteuert Clean Configuration – max. Roll Rate 30° / sec.
- Slats ausgefahren – max. Roll Rate 25° / sec. Limitierung der Roll Rate
- nur Querruder and Spoilers 4 and 5
- wenn Spoiler 4 ausfällt – durch Spoiler 3 ersetzt
- wenn Querruder ausfallen – alle Roll Spoilers aktiv
- Alternate Yaw Damping
- In Roll Direct Law ist Alternate Yaw Damping active
- Rudder Ausschlag ist limitiert auf +/- 5°
Für die Triebwerksteuerung gilt:
Manuell Thrust Setting Mode
- ECU (Engine Control Unit) empfängt den Thrust Lever Angel
und errechnet die Thrust Limit Parameter in Verbindung mit
den ADC (Air Data Computer) Daten und regelt den entsprechenden Schub.
- N1 Rating Limit was angezeigt wird ist abhängig von dem TLA
- steht er zwischen IDLE und CL wird CL gesetzt
- N1 wird über FF geregelt
Automatic Thrust Setting Mode
FMGC sendet notwendiges Thrust Setting
über die EIU zur ECU
und diese errechnet die Thrust Limit Parameter
was neben der N1 Anzeige in % angezeigt wird
und regelt den entsprechenden Schub.
Rating Limit wird durch die Stellung des Thrust Levers bestimmt.
Auto-Thrust wird abgeschaltet
durch ATHR P/B, Disconnect P/B am Lever oder
durch selecten von Revers-Thrust.
Überschreiten von MCT mit den Thrust Lever wird Auto-Thrust deactiviert aber nicht disengaged. Bei wieder zurücksetzen der TLA hinter MCT ist Auto-Thrust wieder active
Auto-Thrust ist aktive bei Alpha Floor Function unabhängig der Thrust setting
ATHR durch Pilot Action oder Fail abgeschaltet so wird die letzte Thrust-Setting eingefroren.
Noch ein paar andere Infos: Der A320 ist ein weitgehend automatisiertes Flugzeug, welches sich auch an der Funktion der Push Buttons zeigt. Diese sind in der Regel gedrückt und damit aktiv, dass Licht in ihnen ist aus. Läuft ein Fehler im betreffenden System auf, erscheint im Push Button ein „fault“ und wird von bestimmten Warntönen begleitet, je nach Schwere und Dringlichkeit. Da meistens Computer dahinter stecken, ist die erste und meistens erfolgreiche Reaktion den Push Button zu drücken, ein paar Sekunden zu warten und dann den PB wieder auf on. Oft ist damit das Problem behoben. Computer sind halt auch nur „Menschen“
und brauchen einen neuen Anlauf.Um mal einen automatischen Ablauf aufzuzeigen nehme ich mal hier das Fuel Auto Feed System.
Egal wie das Flugzeug betankt ist, es werden IMMER alle Pumpen eingeschaltet und bleiben an bis der Flieger am Zielort abgestellt wird. Durch rumfummeln an diesen PB hat schon der eine oder andere Pilot das System aus dem Takt gebracht und einen Eintrag ins Tech Log gemacht. Aber Big Brother watching you. Es wird alles gespeichert und ist für den Schrauber auslesbar.
Sollte die Automatik ausfallen, so drückt man einfach auf manuell und muss nun das Management selbst übernehmen. Die gleichen Dinge gelten auch für das beheizen der Scheiben, ein und ausschalten der Zündung (cont. Relight) usw.
Das als kleine Hilfe, für den einen oder anderen, für den der Bus neu ist, denn was ich bisher gesehen und ausprobiert habe, zeigt eine exzellente Programmirrung der A320 von FlightSimLabs Und da es die Möglichkeit gibt Fehler nach Zufall einzuspeisen…………
Viele Grüße der Schrauber
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Fortsetzung von meinen Eindrücken der FlightSimLabs A320
Da alle Bodenteste zur Zufriedenheit abgearbeitet wurden, soll es nun los gehen. Ein paar Daten:
FoB: 14,0 T, ZFW: 42,6 T, CG: 25,1 Geplant FL: 240 Rwy 23 EDHI SID LBV1W - UL619- DHE – SLT – GIKOG zurück nach EDHI Rwy 23.
Nachdem füttern des FMGC und dem setup nach der mitgelieferten Check Liste erfolgte der Push Back, dabei wurden die Triebwerke gestartet. Nachdem die nächste Check Liste gelesen wurde, rollen zur Startposition, also der 23. Das Flugzeug ließ sich gut am Boden steuern. Ich benutze dazu die Pedale, was erforderte den lockout auf dem Tiller zu drücken.
Ausrichten auf der Bahn. Lichter an und Throttle auf ca. 40% die Triebwerke spulten gleichmäßig hoch. Throttle FLX/MCT. Beim Erreichen von Vr leicht am Stick gezogen und der Flieger hob ab. Gear up und Throttle auf Stellung CL. Den Bus steuerte ich über den Stick und folgte dabei dem FD. Beim durchsteigen von FL 100 wurde der A/P eingeschaltet und auf FL 240 weiter gestiegen.
Nachdem Level off wurden einige Werte erfolgen um zu schauen ob der Flieger bzw. die Systeme das machen was sie sollen.
Als erstes die Pitch Attitude Protection. Dazu wurde der Stick nach hinten gezogen und gehalten. Der Flieger stieg mit einem maximalen Pitch von 30 Grad, darüber geht nichts. Da fahrt abgebaut wurde kommt zwangsläufig Alpha Floor Protection ins Spiel. Die Maschine befand sich nun nahe dem Stall und nahm die
Nase runter, um Fahrt aufzunehmen.
2. Pitch Attitude Protection.jpg
Als erstes die Pitch Attitude Protection. Dazu wurde der Stick nach hinten gezogen und gehalten. Der Flieger stieg mit einem maximalen Pitch von 30 Grad, darüber geht nichts. Da fahrt abgebaut wurde kommt zwangsläufig Alpha Floor Protection ins Spiel. Die Maschine befand sich nun nahe dem Stall und nahm die Nase runter, um Fahrt aufzunehmen.
Um alles in normalen Zustand zu bringen ließ ich den Flieger über DHE ein Holding fliegen. Die Eingabe dazu erfolgten via FMGC.
Nachdem Verlassen des Holdings wurde überprüft, wie die Overspeed Protection umgesetzt ist. Zuerst erfolgte die Eingabe über die FCU auf 370kts. A/P und ATHR sind an. Die Maschine beschleunigte bis VMO und ging damit nicht in den Overspeed (Wird durch die Automatik verhindert). Nun wurde ATHR abgeschaltet und die Schubhebel ganz nach vorn gebracht. Es erfolgte die Überschreitung der VMO um 16Kts, dann schaltete sich automatisch der A/P ab und die Fahrt wurde durch das hochnehmen der Nase und steigen bis zum Erreichen der VMO abgebaut. Aus diesem Flugzustand bekam man den Flieger recht leicht wieder in den Griff.
Kurz noch das Einhalten der Grenzen der Roll Angel Protection ausgelotet, auch hier hielt man sich an das reale Vorbild.
8. max Bank angle.jpg
Damit waren einige Dinge abgearbeitet und ich bin angenehm überrascht, wie gut, einschließlich der korrekten Warnungen, die A320 von FlightSimLabs. Programmiert ist. Bisher gab und gibt es nichts zu meckern.Es ging nun Richtung EDHI, wo eine Automatische Landung erfolgen sollte. Dazu wurde der FMGC mit den Wetterdaten gefüttert und mit dem Sinkflug begonnen.
Fortsetzung folgt.
Viele Grüße
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Bin fast erschlagen von so viel Details der Tests. Finde es aber gleichzeitig unheimlich interessant mitzulesen. Wirklich sehr interessant und ausschlußreich!
Danke für's Teilhaben lassen
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Moin,
prima Schrauber ich glaube der AS-Bus hat wohl auch bei mir ausgedient
.Allerdings muß ich wohl erst noch eine neue GRAKA einbauen
, habe da eine 1070 Ti im Auge 
(die ist nicht ganz so teuer wie die 1080 Ti
)ja da schreibt jemand der jedes Schräubchen an dem Teil kennt
und auch in real solche Abnahmeflüge mit gemacht hat.Fachmann halt
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Ja, mit der 1070 TI liebäugle ich auch, aus dem gleichen Grund!
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Ja, mit der 1070 TI liebäugle ich auch,
Ich auch, denn meine jetzige bekommt schon ganz schön das schwitzen.....
Viele Grüße der Schrauber
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Kurz zur automatischen Landung in EDHI. Leider klappte es nicht, wobei es wohl nicht am Bus lag, denn ich habe es an anderen
Airports getestet und dort funktionierte die landung.
Wie man hier vielleicht auf dem Bild erkennen kann, schaukelte sich der Flieger um den Loc. auf. die Automatik konnte ihm
nur mit ständiger Korrektur folgen.
Also entschloss ich mich kurz vor dem touch down, den A/P auszuschalten und die Landung manuell zu beenden, da sie sonst wohl schief gegangen wäre. Die anschließende Landung erfolgte problemlos.
Nach der Landung ausrollen auf der 23 in EDHI.
Da noch einige Teste ausstehen und das Wetter hier im Norden nicht das beste ist, habe ich mich entschlossen, die weiteren
Überprüfungen, unter anderem auf einem Flug in die zweiten Heimat des A320 (LFBO) durchzuführen.
Es geht weiter.......
Viele Grüße
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Danke!
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Da noch einige Teste ausstehen und das Wetter hier im Norden nicht das beste ist, habe ich mich entschlossen, die weiteren
Überprüfungen, unter anderem auf einem Flug in die zweiten Heimat des A320 (LFBO) durchzuführen.
Es macht Spaß deinen Testflug-Berichten zu folgen, bin auf die Fortsetzung freudig gespannt
Kann man den "Finki" eigentlich als das Toulouse Deutschlands bezeichnen, oder wäre das dann doch zu vermessen?
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. Neuer Tag, neues Glück.
Heute geht es von EDHI nach LFBO. Der Flieger ist recht leicht mit einem ZFW von 42,6 Tonnen. Betankt ist er mit 10 Tonnen.
Die A320 (das Addon von FlightSimLabs) steht auf dem Vorfeld. Ich habe über den FMGC eine GPU angefordert. Am Overhead Panel, wird mir auch angezeigt, dass die Maschine extern versorgt wird, leider ist am Außenmodel keine GPU zu sehen. Ich denke, da hätte man sich ein Beispiel bei den Machern von PMDG nehmen können und dieses Gerät auch in der Außenansicht darstellen sollen. Eine Kleinigkeit, aber es stört den Betrachter, bei einer sonst (fast) perfekten Umsetzung der A320
Es erfolgt der Steigflug, diesmal in managed Mode, welche sauber arbeitet, ohne dass der Flieger ständig die V/S wechselt, wie ich es schon bei anderen A320 Addons erlebt habe. Der Steigflug soll mich auf den finalen FL 380 bringen, denn für einige Überprüfungen ist es gut viel Luft unter sich zu haben, wenn etwas nicht so klappt wie es sollte.
Noch während des Steigens wird die Bleed Air weggeschaltet, damit die Cabin Altitude Warnung und ihre Systeme überprüft werden können. (Im wirklichen Leben legt die Crew dabei die Oxygen Masken an) Bin gespannt auf die Umsetzung von FS Labs! Was soll ich sagen it´s works! Die Warnungen kommen wie erwartet an, sowie die advisory auf FL 100 zu sinken und dort die Ram Air zu öffnen. Beim weiteren steigen der Kabinenhöhe über 10 000 feet erfolgt die Warnung Cab. Press Alt. In rot und die nächste advisory. Dazu repetitive chime und wenn man jetzt in die Kabine hört, die Ansage für Druckverlust. Perfekt umgesetzt von den Entwicklern.
Normalerweise würde man der advisory folgen und sofort sinken. Auf einem Testflug nicht, sondern die Bleed wird wieder eingeschaltet und die Kabine beginnt zu sinken, bis der Normalzustand hergestellt ist.
Ich gehe wieder in den Steigflug. FL 380 ist erreicht und die 320 befindet sich im Reiseflug. Als nächstes steht das Verhalten nach einem Triebwerksausfall und das wiederanlassen in der Luft an. (auch dieses wird in der Realität überprüft, wobei man eins nachdem anderen testet)
Ich schalte Triebwerk #2 ab. Es spult herunter und die erwarteten Warnungen kommen an, sowie die dazugehörigen advisory `s. Da mit einem Triebwerk die Höhe nicht zu halten ist, wird mit Hilfe der Bücher der neue FL festgelegt. Die neue Höhe eingegeben, die Geschwindigkeit auf 240 KIAS reduziert und Leistung auf MCT. Der Sinkflug wird eingeleitet. Da das abgestellte Triebwerk (Fan und Verdichter) sich durch den Fahrtwind dreht wird nun ein restart versucht. Also Zündung, Fuel an und Instrumente beobachten. Das abgeschaltete Triebwerk springt an und übernimmt nach kurzer Zeit seine Aufgabe. Der Sinkflug wird abgebrochen und auf den alten FL gestiegen.
Auf FL 380 angekommen steht nun das Überprüfen der elektrischen Versorgung und Notversorgung an. Zuerst Generator 1 off single chime und die Systemauslegung erscheint auf dem unteren ECAM. Man sieht dort Generator 2 die Versorgung von Bus 1 übernommen und gibt er mehr Leistung ab. Jetzt erfolgt zusätzlich das ausschalten von Generator 2. A/P und ATHR schalten ab. Die RAT fährt automatisch aus und alle wichtigen Geräte werden Versorgt. Die Maschine wird nun von Hand im direct law geflogen. Der Übergang von A/P auf manuelle Steuerung erfolgt ohne ruckeln. Ich übernehme eine sauber ausgetrimmte Maschine. Die Eingaben sollten aber umsichtig erfolgen, da alles direkt zu den Steuerflächen geht. Nach etwas manuellen steuern schalte ich beide Generatoren zurück auf ihren Bus. Die RAT bleibt draußen, da sie erst am Boden durch die Technik verstaut werden kann. Ich bin von der „Tiefe“ der Umsetzung zwischen real und Simulation begeistert.
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Die Status Page Informiert mich darüber, dass die RAT eine Minimum Speed von 140 kts benötigt und durch den Luftwiederstand der Kraftstoffverbrauch erhöht ist. Sollte man berücksichtigen, da die Werte welcher der FMGC errechnet nicht mehr stimmig sind.
Als nächstes wird die normale Hydraulik ausgeschaltet, was dazu führt, dass die RAT über ihre angeschlossene Pumpe die Notversorgung übernimmt. Der A/P fällt aus, ein großer Teil der Protection mit der Aufforderung möglichst bald zu landen. Letzteres bleibt außen vor, da das einschalten der normalen Hydraulikpumpen diesen Zustand beheben wird. Aber vor der Nutzung der normalen Hydraulik, steuere ich den Flieger etwas in direct Law. Auffällig ist die träge Rektion um alle Achsen. Auch hier hat man das reale Verhalten gut umgesetzt. Der absichtlich herbeigeführte zeitweilige Verlust der normalen Hydraulik führt dazu, dass die Outer Tanks in die Inner entleert werden. Grund dafür ist das Flugverhalten durch wegfall einiger Steuerflächen.
Ich nähre mich LFBO, wo auf Grund der Wetterdaten die 32L ansteuert wird. Einleitung des Sinkfluges. Nach Erreichen von 3000 feet steure ich mit einem hdg von 280 Grad, um den Loc. einzufangen.
Noch eine letzte Überprüfung einer (Not)Anlage für alle Fälle: das manuelle Ausfahren des Fahrwerks. Da sich wie im richtigen Flieger, die CBs nicht ziehen lassen, greife ich zu einem anderen „Trick“ , der dank der guten Umsetzung der Systeme klappt, denn im Normalfall, also beim Ausfall des eigentlichen Systems, wird der Gear Lever in down selected und dann das Fahrwerk raus „gekurbelt“. Hier mache ich es halt andersherum. Erst drei Umdrehungen kurbeln und dann den Gear Lever auf down und siehe da die Klappen öffnen sich und das Fahrwerk fällt durch das Eigengewicht heraus und wird durch Federn in den Downlock gezogen. Die Fahrwerksklappen bleiben offen stehen. Und wie soll ich sagen, hier hat man die Windgeräusche, welche die offenen Klappen verursachen vom feinsten simuliert.
4.Manuell Gear ext. Cockpit.jpg
Alles ist für eine Landung vorbereitet, welche manuell geflogen wird. Wieder bin ich von der guten Steuerbarkeit dieser A320 begeistert, die mir aus dem echten Simulator von DLH gut bekannt ist
Aufsetzten und ausrollen auf der 32L von Toulouse, einer der Geburtsstätten der A320 Baureihe.
Ich bin in dieses Addon etwas tiefer eingestiegen und habe mich, was die Systeme betrifft, von der realen A320 leiten lassen. Ich bin wirklich angenehm überrascht, wie tiefgreifend in den Systemen, dieser Flieger von FSLabs programmiert wurde. Mein Fazit: wer eine wirklich gute Umsetzung der A320 für den P3DV4 sucht, macht auf keinen Fall etwas falsch, wenn er sie sich zulegt. Die 150€ sind gut angelegt. Lieber einen von den vielen andern Fliegern weniger, welche bis auf die PMDG nur halbherzig, bis schlecht programmiert wurden und dafür zwei oder drei vernünftige.
Ein paar Dinge, welche mir nicht so gefallen haben, sollten nicht unerwähnt bleiben: Da wäre der teilweise schlechte Kontrast des HSI, speziell das Speedband und seine Geschwindigkeitsanzeige.
-Keine Darstellung der Bodengeräte, welche ich über den FMGC auswählen kann.
-Die etwas maue Dokumentation, einiges wird dadurch dem User vorenthalten, was der Flieger alles kann.
-Die Temperaturanzeige der Bremsen erscheint mir zu gering.
Sicherlich werde ich noch einige Dinge testen, wenn ich mit diesem Flieger in der virtuellen Welt unterwegs bin, ergo werde ich mal ab und an das eine oder andere dazu schreiben.Ich hoffe euch hat die „kleine“ Vorstellung dieses Flugzeug gefallen.
Viel Spaß mit dem Teil wünscht euch der Schrauber
P.S. fast hätte ich es vergessen: Der Support klappte bestens. Hatte die eine oder andere Frage. Ticket erstellt und nach sehr kurzer Zeit, hatte ich eine kompetente Antwort, welche mir aufs Fahrrad half. Support bei mir Top, so wünscht man sich es.
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Super Bericht, danke sehr dafür!!
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Hallo Karl,
ganz große Klasse, vielen Dank für diesen Bericht.
Ich habe mir inzwischen alle Deine Berichte komplett mit den Screens
in Open Office als Datei gespeichert. Das wird für mich eine wertvolle
Doku sein, wenn ich mich endlich aufraffen kann den FSLabs A320 zu
kaufen und zu installieren. Im Moment habe ich wenig Zeit dazu. Aber
aufgeschoben ist nicht aufgehoben.
Sollte jemand Interesse an diesen Berichten haben würde ich gerne, Deine Zustimmung
vorausgesetzt, die Datei in eine PDF Datei umwandeln und zur Verfügung
stellen. Inzwischen ist die Open Office Datei auf über 30 Seiten angewachsen.
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Sollte jemand Interesse an diesen Berichten haben würde ich gerne, Deine Zustimmung
vorausgesetzt, die Datei in eine PDF Datei umwandeln und zur Verfügung
stellen. Inzwischen ist die Open Office Datei auf über 30 Seiten angewachsen.
Kein Problem.
Viele Grüße
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Alles anzeigen
Hallo Karl,
ganz große Klasse, vielen Dank für diesen Bericht.
Ich habe mir inzwischen alle Deine Berichte komplett mit den Screens
in Open Office als Datei gespeichert. Das wird für mich eine wertvolle
Doku sein, wenn ich mich endlich aufraffen kann den FSLabs A320 zu
kaufen und zu installieren. Im Moment habe ich wenig Zeit dazu. Aber
aufgeschoben ist nicht aufgehoben.
Sollte jemand Interesse an diesen Berichten haben würde ich gerne, Deine Zustimmung
vorausgesetzt, die Datei in eine PDF Datei umwandeln und zur Verfügung
stellen. Inzwischen ist die Open Office Datei auf über 30 Seiten angewachsen.
Dem kann ich mich nur anschließen (mit einer kleinen Ausnahme)
Die Testberichte stossen bei mir auf großes Interesse, freue mich die bei Zeiten selbst mal durchzugehen bzw abzufliegen. Ein PDF wäre spitze!
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Hallo zusammen,
es ist vollbracht. Der A320 von FSLabs ist gekauft,
aber noch nicht installiert.Ich denke, der Abend ist gerettet. TV Programm interessiert heute Abend
überhaupt nicht.
