Etiopian Airlines 737-8 MAX abgestürzt

In der #75 war Deine Antwort zu dem Vorfall am Vortag des Absturzes von Lion Air: „Beim Aviation Harald lese ich heraus, dass dieser Vorgang nicht dokumentiert ist, also einfach nur eine Fehlinfo war.“.

Nun führst Du diesen Vorgang als Beleg dafür an, dass die Handwheel Prozedur auch unter besonderen Bedingungen funktioniert. Das verstehe ich nicht.

Wenn Du zwischenzeitlich etwas gefunden hast, aus dem sich die Unterschiede der Situationen und Handlungen ableiten lassen, immer her damit, denn genau das hatte ich ja in der #75 als interessant deklariert.

Eine kurze Ergänzung

05:41:20 wurde der rechte overspeed clacker aktiviert und 05:41:32 der linke. Die Piloten waren also ca. 1 Minute nicht! im Overspeed unterwegs, während sie am Wheelrad erfolglos hantierten.

In der 737max wurden die ursprünglichen Funktionen der beiden cutout Schalter geändert. Sie sollen nicht mehr mit der Funktionalität der 737NG übereinstimmen. Das ist in sofern interssant, wenn man nachverfolgt, was man den Piloten damit möglicherweise genommen hat.

Zitat von sniper

Interessant wäre ein Vergleich mit dem Störfall, wo ein zufällig mitfliegender dritter Pilot einer diensthabenden Crew half, das Problem zu lösen. Worin unterschieden sich Ausgangslagen, Störfallbilder und Handlungen der Crews?

Wo steht in der #75 etwas von Lion Air?

Zitat

According to factual information during the investigation, the KNKT identified findings as follows:



- On 28 October 2018, a Boeing 737-8 (MAX) aircraft registered PK-LQP was operated as a scheduled passenger flight from Denpasar to Jakarta. Prior to the flight, the Angle of Attack (AoA) sensor had been replaced and tested.

- The DFDR showed the stick shaker activated during the rotation and remained active throughout the flight. About 400 feet, the PIC noticed on the Primary Flight Display (PFD) that the IAS DISAGREE warning appeared.

- The PIC cross checked both PFDs with the standby instrument and determined that the left PFD had the problem. The flight was handled by the SIC.

- The PIC noticed that as soon the SIC stopped trim input, the aircraft was automatically trimming aircraft nose down (AND). After three automatic AND trim occurrences, the SIC commented that the control column was too heavy to hold back. The PIC moved the STAB TRIM switches to CUT OUT.

- The pilot performed three Non-Normal Checklists (NNCs) consisting of Airspeed Unreliable, ALT DISAGREE, and Runaway Stabilizer. None of the NNCs performed contained the instruction “Plan to land at the nearest suitable airport”.


- After parking in Jakarta, the PIC informed the engineer about the aircraft problem and entered IAS (Indicated Air Speed) and ALT (altitude) Disagree and FEEL DIFF PRESS (Feel Differential Pressure) light problem on the Aircraft Flight Maintenance Log (AFML).


- The PIC also reported the flight condition through the electronic reporting system of the company A-SHOR.

Quelle :AVH

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Beim obigen Report, handelt es sich um den Flieger welcher am 29.September abgestürzt ist.

Zitat von sniper

In der 737max wurden die ursprünglichen Funktionen der beiden cutout Schalter geändert. Sie sollen nicht mehr mit der Funktionalität der 737NG übereinstimmen.

Woher nimmst Du deine Info? Liegen dir die Schaltpläne vor?

Ich denke es ist gut und wir warten alle auf den Abschlussbericht.

PS. Mir persönlich gibt schon zu Denken, wenn ich lese der Pilot hat bei 400 feet AGL den A/P eingeschaltet, wie es der Fall bei der Ätopien Maschine war. Die Piloten die ich kenne fliegen das Teil manuell auf einge 1000 feet, allein um ein feeling für die Maschine zu bekommen. Auch wird bei normalem Wetter der A/P spätesten beim capture LOC. abgeschaltet.

der Schrauber

Kleine Geschichte zum Trim:

Ich musste mal einen Erstflug einer 737-400 begleiten. Da das Muster bei uns neu war, flog auf dem rechten Sitz als Supervision ein Cpt. einer amerikanischen Airline. Nach dem Einfahren der Klappen ließ sich kein A/P aufschalten. Nach einigen Versuchen und dem lesen der MEL entschloss man sich, da es sich um einen Erstflug mit geladenen Gästen handelte, weiter zum Ziel zu fliegen (Kanaren - Deutschland). Man stieg also auf FL350, gesteuert von unserem Cpt. Auf FL angekommen, beschwerten sich nach kurzer Zeit die Damen aus der hinteren Galley über das ständige auf und ab. Unser Capt. versuchte über einen längeren Zeitraum die Maschine auszutrimmen. Es gelang ihm nicht so richtig und der Schweiz floss im in den Nacken.

Der Ami schaute sich das einige Zeit an und fragte, ob er mal übernehmen sollte? Das Angebot wurde dankend angenommen. Der nun PIC fliegende trimmte per Hand am Trimmrad und nach sehr kurzer Zeit lag der Flieger wie ein Brett in der Luft und auch die Damen in der letzten Reihe konnten nun den Flug genießen.

Viele Grüße der Schrauber

Der Lerneffekt aufgrund solcher Gespräche hier, oder auch durch die Beobachtung des Threads im ILS Forum ist bei mir natürlich weitaus größer, als bei Dir. Für mich gibt es viel Neues zu entdecken. Memory Items Checklisten, oder zwingend erforderliche Bustamantegene bei Brückenfahrern das ist alles Neuland für mich. Wenn ich mit dem Repaint der Osprey fertig bin, werde ich mir mal den Zwischenbericht übersetzen um herauszufinden, was für einen Piloten möglicherweise mehr wiegt; Die Freude darüber, erstmal über einige 1.000 ft ein Feeling für die Maschine zu bekommen, oder der Spaß am Master Alarm wegen Anti-Ice bereits auf 200 ft..

Die Sache mit den Schaltern. Schau mal bitte hier. Dort steht weiter unten: „The Flight Standardization Board (FSB) took notice of the nomenclature change of the cutout switches but did not make any mention of the difference in responding to autopilot stab trim runaway.“ Im Detail müsste das ja eigentlich Dein befreundeter 737max Pilot wissen, ob und vor allem wenn ja, welcher Art die Veränderungen in der Funktionalität sind. Dazu braucht man als Pilot hoffentlich keinen Schaltplan.

Aber mindestens in einem Punkt sind wir beiden ja einer Meinung. "Nur ein Sensor"

da wird auf einen interessanten Artikel verwiesen. Demnach hat die FAA ihre Aufgaben an Personal von Boeing übertragen. Sogenannte AR´s (Autorisierte Repräsentanten). Das diese Boeing Mitarbeiter nicht gerade unabhängig sind, ist ja keine Frage. Einer wurde gekündigt, der Qualitätsmängel bei der MAX festgestellt hatte.

Also das Hauptproblem geht von der FAA aus, eigenes Personal einzusparen weil die Mittel nicht reichen und diese das Know How nicht haben. Verstehen kann man das nicht. Es muss doch klar sein, dass nur unabhängige Mitarbeiter (von Boeing) die Ziele der FAA (Qualität, Flugsicherheit) durchsetzten können.

Haben da wohl nach dem kölner Motto gehandelt, "et hät noch immer jot jejange".

Der Schaden für Boeing ist ja jetzt immens. Vor allem der Vertrauensschaden ist sehr groß.

Zitat von XP-Flusi

Demnach hat die FAA ihre Aufgaben an Personal von Boeing übertragen. Sogenannte AR´s (Autorisierte Repräsentanten). Das diese Boeing Mitarbeiter nicht gerade unabhängig sind, ist ja keine Frage.

Tja, dann würde ich mich an deiner Stelle in keinen Flieger mehr setzten, denn auch die EASA und alle anderen Zulassungsbehörden machen das. In Deutschland ist das schon immer so gewesen. Verankert in den Luftfahrtgesetzen. Du unterstellst damit allen Prüfern und Certifying Staff Lizenzinhabern das sie nicht unabhängig sind und damit Menschenleben aufs Spiel setzen.

Zitat von XP-Flusi

Verstehen kann man das nicht. Es muss doch klar sein, dass nur unabhängige Mitarbeiter (von Boeing) die Ziele der FAA (Qualität, Flugsicherheit) durchsetzten können.

Dem ist nicht so, wobei es immer schwarze Schafe geben wird, egal ob Mitarbeiter der FAA, EASA oder einer Luftfahrtfirma.

Ich und hunderte meiner Kollegen bescheinigen täglich mit unserer Unterschrift, ob ein Flieger Lufttüchtig ist oder nicht. Verantwortlich bin ich dem Gesetzt gegenüber und meinem Gewissen, angestellt und bezahlt wurde ich von meiner Airline, sowie meine vielen Kollegen auch. Schutz gegenüber unsren Arbeitgebern bietet der Gesetzgeber. Bin ich der Meinung und kann das anhand meiner Erfahrung und technischen Unterlagen belegen, dass eine Maschine nicht lufttüchtig ist, bleibt sie am Boden, bis der Mangel behoben ist. Hat meinem Arbeitgeber schon so manchen € gekostet, aber wir hatten auch nie einen Unfall wegen technischem Versagen.

Du hast ja sicherlich meine fiktive Geschichte über die Abnahme einer 737 in SEA gelesen. Genau dort bin ich im Namen meiner Airline, aber auch der EASA. Vorort, bescheinige ich nach erfolgter Abnahme, der Behörde gegenüber das der Flieger Lufttüchtig ist. Dafür bin ich im Besitz einer Typenlizenz der B737 alle Baureihen und A320 alle Baureihen als Certifying Engineer.

Ich persönlich bin der Meinung, dass man Schlampigkeit, Schlendrian und "Gefälligkeiten" nie ausschließen werden kann, da es menschlich ist. Da helfen auch nicht hunderte von verbeamteten Prüfern der Luftfahrbehörden.

Viele Grüße der Schrauber

Zitat von Flugzeugschrauber

Du unterstellst damit allen Prüfern und Certifying Staff Lizenzinhabern das sie nicht unabhängig sind und damit Menschenleben aufs Spiel setzen.

das ist natürlich Unsinn. Ich habe mich auf einen Artikel bezogen wo genau das kritisiert worden ist. Und wo Menschen nicht unabhängig agieren konnten in einem Entwicklungsprozess eines neuen Flugzeuges. Einer ist sogar entlassen worden, der Probleme bemängelt hat.

Durch Schlampigkeit und Fehler sind dabei über 300 Menschen umgekommen.

Das hat nichts mit der Arbeit von Flugzeugmechanikern zu tun. Die werden ja auch sofort verantwortlich für Fehler gemacht.

Auch im Fall VW kann man sehen, dass die interne Qualitätssicherung nichts zu melden hatte. Erst durch externe Überprüfungen ist das aufgefallen.

Wir werden ja sehen, welche Auswirkungen das jetzt hat und wie die FAA in Zukunft agieren wird.

Zitat von Flugzeugschrauber

Du unterstellst damit allen Prüfern und Certifying Staff Lizenzinhabern das sie nicht unabhängig sind und damit Menschenleben aufs Spiel setzen.

natürlich setzt da keiner wissentlich Menschen aufs Spiel, dass hat ja keiner behauptet. Es geht hier um Qualitätsmängel.

Ich würde ja auch nicht den TÜV abschaffen und dann erklären, dass machen dann die Mechaniker demnächst selber, den TÜV Siegel geben. Das mag dann zwar in 98% der Fälle noch gut gehen, aber das Risiko steigt, dass da was passieren kann.

Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Vor allem da, wo es lebensgefährlich wird bei Mängeln.

Zitat von Flugzeugschrauber

Ich persönlich bin der Meinung, dass man Schlampigkeit, Schlendrian und "Gefälligkeiten" nie ausschließen werden kann, da es menschlich ist. Da helfen auch nicht hunderte von verbeamteten Prüfern der Luftfahrbehörden.

das werden die nicht so sehen bei Boeing und der Behörde, die die Unfälle aufklärt. Man kann ja schlecht den Angehörigen der Verstorbenen erklären, dass ist halt alles nur Pech gewesen. Zumal ja Boeing selber die Probleme mit dem MCAS System zugibt.

Das ist ja immer der Sinn nach solchen Unfällen (siehe Mayday) dass solche Sachen lückenlos aufgeklärt werden, damit sowas nie wieder passiert.

Wer würde sich sonst noch in ein Flugzeug setzten wollen, wenn das nicht so wäre.

Zitat von DIDL

oder hat man einfach darauf vertraut das schon nichts passiert

der zweite Absturz wäre auf jeden Fall vermeidbar gewesen. Boeing war ja nach dem ersten Unfall bekannt, dass es Probleme mit dem MCAS System gibt und war schon dabei das zu verbessern.

Hätten die Piloten zumindest eine Schulung im Simulator gehabt und die Auswirkungen des MCAS Systems gestestet, dann wäre auch keiner gestorben.

Und da sieht man das natürlich vorrangig wirtschaftliche Interessen im Vordergrund stehen. Und da für Firmen immer die wirtschaftlichen Interessen im Vordergrund stehen, sollte es immer unabhängige Institutionen zur Überprüfung geben. Zumindest bei technischen Geräten, welche viele Menschen umbringen können.

Oder wir nehmen das Debakel mit dem F 104. Das wäre doch heutzutage nicht denkbar, dass soviele Piloten ums Leben kommen. Das wäre doch auch vermeidbar gewesen, hätte es damals eine unabhängige Qualitätssicherung gegeben. Damals hatten doch eindeutig die Politiker Schuld an dem Debakel.

Die Luftfahrt ist nicht der einzige Bereich mit erhöhtem Risikopotential. Ich habe sehr viel mit überwachungspflichtigen Anlagen zu tun und bin auch in anderen Bereichen tätig, wo ein kleiner Gedankenfehler, oder eine Unachtsamkeit, sofort und chancenlos Menschenleben auslöscht.

Die vom Schrauber beschriebenen Abläufe und Verfahren sind mir nicht unbekannt. Feinstufige Verantwortungsträgerschaften, wer darf was in welchen Bereichen ausführen, prüfen und freigeben, bis hin zu staatlich anerkannten Prüfern, die auf der Ebene Geschäftsleitung mit eigenem Budget angesiedelt sind und sogar im Rahmen Ihres Fachbereiches, ausdrücklich vom Gesetzgeber festgeschrieben, nicht! weisungsgebunden sind.

Ein Unternehmen kann Expertisen dieser Leute extern einkaufen, muss es aber nicht. Wichtig ist dem Gesetzgeber/Überwacher nur, dass die vorgegebenen Regularien eingehalten werden, wofür der Unternehmer jederzeit den Nachweis erbringen muss und im Fall von groben Verfehlungen persönlich haftet.

Und genau das wird wohl derzeit geprüft. Absolut nachvollziehbar und wünschenswert, gleichzeitig aber kein Grund, sich deswegen persönlich angegriffen zu fühlen, weil man in dem Bereich arbeitet. Denn jeder, der in solchen gefährdungsrelevanten Arealen verantwortungsvoll tätig ist, wird Eingedenk des geschulten Bewusstseins über die Gefahren immer dafür plädieren, dass genau hingeschaut wird und Verfahrensabläufe ggf. verbessert werden.

Gleichwohl ist Schraubers Kritik in #87 durchaus berechtigt, weil die zitierten Positionen realitätsfremd und pauschalisierend rüberkamen.

Grüße

Matze

Zitat von BlackBox

ist bei einem Gebrauchtwagenkauf "HU neu" ein Kriterium?

es geht halt um externe und möglichst unabhängige Überprüfung. Als Beispiel dafür kann man auch Reisebusse und Lastwagen nehmen. Sollten die nicht von Fachkundigen Institutionen überprüft werden? Was da an Schrott über unsere Autobahnen fährt, aus Ländern wo es solche Überprüfungen nicht gibt.

Zitat von BlackBox

ist bei einem Gebrauchtwagenkauf "HU neu" ein Kriterium

kommt auf das Alter des Autos an.

Zitat von XP-Flusi

Und da sieht man das natürlich vorrangig wirtschaftliche Interessen im Vordergrund stehen. Und da für Firmen immer die wirtschaftlichen Interessen im Vordergrund stehen, sollte es immer unabhängige Institutionen zur Überprüfung geben. Zumindest bei technischen Geräten, welche viele Menschen umbringen können.

Und was nützt es. Unabhängige deutsche Prüforganisation, Ergebnis hunderte von Tote. Nur ein Beispiel

Dieselaffäre und das doch so unabhängige KBA hier gehts lang

Interessante Doku über die damaligen Qualitätsprobleme der 737NG. Auch das Kontrollsystem wird angesprochen.....