Etiopian Airlines 737-8 MAX abgestürzt

  • die Software (MCAS) soll ja jetzt begrenzt werden. Nur noch einmal für 10 Sekunden das Flugzeug nach unten trimmen. Auch kann man mittels normalen Trimmknopf dagegen steuern. Zudem gibt es jetzt mehrere Sensoren.


    Aber anscheinend durchläuft das jetzt nochmal alles einer Art Zulassung durch die Flugaufsichtsbehörden mehrerer Länder. Man geht da bisher von Monaten aus, bis das alles geklärt ist. Ansonsten würde ja auch Southwest die Flugzeuge nicht in der Wüste einlagern.


    Aber der Imageverlust ist immens. Eine solch große Firma die so fahrlässig mit den Kunden umgeht und deren Nutzern (Piloten, Passagiere).


    Da wird es wohl noch ganz üble Schadensersatzklagen geben, eben weil es sogar noch zu einem zweiten Absturz gekommen ist. Man war ja bei Boeing vorgewarnt.


    Den Piloten würde ich da keine Schuld zusprechen wollen. Die hatten keine Ahnung von dem System, keine vernünftige Simulator Schulung.


    Die Unfälle haben sich ja auch in sehr geringer Höhe abgespielt, kurz nach dem Start begann der Horror. Und dann diese Unterbrechungen von dem System. Das da Panik aufkommt, ist ja normal. Der Mensch neigt dann zu einem Tunnelblick. Piloten sind halt auch nur Menschen.

    viele Grüße, Lothar

    • Offizieller Beitrag

    Das mit dem "die Piloten hatten keine Ahnung" würde ich beim Lion Air Absturz noch gelten lassen aber spätestens danach hat Boeing doch die Karten auf den Tisch gelegt und ab da hätten doch eigentlich alle Piloten wissen müssen, was passieren kann oder nicht?

    Und zum Thema: warum wurden die Pilotenreports nicht bearbeitet: es gibt Gerüchte, dass das dank Trumps Shutdown verzögert wurde.

  • Boeing doch die Karten auf den Tisch gelegt

    Boeing hat nach dem ersten Absturz angefangen die Software zu verbessern. Da hätte die FAA, oder Boeing selber, die MAX schon grounden müssen, bis die Software fertig ist?

    Eine Software, welche den Piloten nach Ablauf von 40 Sekunden handlungsunfähig macht und der sicher Tod unausweichlich ist (ohne Trim Cut Out innerhalb der 40 Sekunden)

    Eine Software, welche nur auf einem Sensor beruht. Ich bin ja wirklich kein Profi, aber alles was ich gehört habe ist, dass in einem Flugzeug immer alles zweifach und dreifach abgesichert ist. Wie konnte sowas von der FAA zugelassen werden? Wieso ist sogar das FBI da mit im Boot?


    Und jetzt ist die MAX gegrounded. Das machen die ja nicht, weil das eindeutig die Schuld von Piloten ist. Mal abwarten wie lange es dauert, bis das alles wieder zugelassen wird und wie in den nächsten Jahren die Schadensersatzklagen ausgehen.


    Ich denke solche Systeme müssen vorher ausgiebig im Simulator geübt werden, bevor man dann real fliegt.

    Und nicht durch eine einstündige Schulung am Computer.


    Und das System kann ja nicht von Testpiloten getestet worden sein, sonst wären die ja selber gestorben.


    Was wäre wenn das Trim Cut Out System versagt, weil irgendeine Sicherung defekt ist?

    viele Grüße, Lothar

  • "Und zum Thema: warum wurden die Pilotenreports nicht bearbeitet: es gibt Gerüchte, dass das dank Trumps Shutdown verzögert wurde."


    Welche Pilotenreports sollen wann und von wem nicht bearbeitet worden sein ?

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS

  • Etwas abgeschwächter formuliert, ferrari2k :)


    Den Namen Trump als „Sündenbock“ an anderer Stelle ins Spiel bringen zu wollen, mag politisch opportun sein, geht aber an der Realität der Ursprungsproblematik vorbei.


    Die Probleme mit dieser Maschine begannen schon mit dem Zertifizierungsverfahren. Lt. ntv erlies bereits Obama ein Gesetz, welches die Delegation von „weiten Teilen der Zulassung an Boeing Mitarbeiter selbst“ ermöglichte. Der Merkur schrieb dazu am 18.03. „Wegen Budgetkürzungen und dem stetig zunehmenden Luftverkehr habe die FAA immer mehr Prüfprozesse ausgelagert, berichteten Quellen aus der Branche der Nachrichtenagentur AFP. Die ursprüngliche Sicherheitsanalyse seiner neuen Flugzeuge, die der Flugzeugbauer Boeing an die Luftfahrtbehörde überstellte, enthielt laut der "Seattle Times" mehrere entscheidende Mängel. Zudem habe es starke Meinungsverschiedenheiten zwischen den FAA-Mitarbeitern am Boeing-Produktionsstandort Seattle und der Behördenzentrale in Washington gegeben, berichtete ein US-Regierungsinsider AFP.“ "Das Zertifikationsprogramm für die 737 MAX erfolgte nach dem standardisierten FAA-Genehmigungsprozess", verteidigte sich die Behörde in einer E-Mail. Beobachter kritisieren jedoch, dass das möglicherweise für die Abstürze verantwortliche Trimmsystem MCAS grünes Licht bekam, obwohl US-Piloten mehrfach ihre Besorgnis über dieses geäußert hatten.“


    Die Leidensgeschichte 737 MAX begann vor Trump.

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS

  • McFly zu #59


    Auf heise.de hat ein Forist ein Video verlinkt, in dem ein Pilot sehr schön Funktionsweise, Cockpit - Atmosphäre und Handlungsabläufe zum Störfall Runaway Stabalizer erklärt und im Cockpit dokumentiert. Das Verfahren wird tatsächlich als Memory Item Checklist abgearbeitet. Wenn man einmal hautnah vor Augen geführt bekommt, wie sich die manuelle Verstellung des Stellrades in der Praxis darstellt, stellt sich für mich die Frage, warum eine Anzeige der Übersteuerung durch MCAS nicht zur Standardausstattung gehörte, denn der Zeitfaktor spielt in bestimmten Flugphasen eine erhebliche Rolle. Aber schau es Dir einfach an. Der Ablauf im Cockpit wird etwas später gezeigt, nach der Theorie. Das Video ist auch unabhängig von den besprochenen Abstürzen sehr informativ.


    Runaway Stabilizer!! How to stop MCAS

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS

  • @Lothar,
    bei den Vielfliegern gibt es auch einen sehr guten Thread, den ich zum Thema intensiv verfolgte. Der Anlass ist natürlich traurig, aber als gebranntes Kind, ein intensives Flugerlebnis im Simulator hat mich zum Thema Abstürze gebracht, ist es spannend zu beobachten, wenn sich Leute vom Kaliber „Flugzeugschrauber“ unterhalten. Und nicht nur das, auch Konstrukteure haben sich hier und da mit Anmerkungen geäußert, dass mir zumindest die Ohren geschlackert haben. Aktuell warte ich noch auf die ersten Berichte der Unfallauswertungen. Obwohl sich auf Gerüchtebasis die Ursache verdichtet.

    Ich wünsche Dir eine angenehme Woche

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS

  • Der Avherald zitiert den Zwischenbericht vom 4. April, wonach die Piloten Trim Cutout bestätigt habt ("At 05:40:35, the First-Officer called out “stab trim cut-out” two times. Captain agreed and First-Officer confirmed stab trim cut-out."). Etwas später erfolgt ein weiteres unerwünschtes automatisches trim down-Kommando, was aber keine Bewegung des Stabilizers zur Folge hat (was mit der Stellung der cut out-Schalter übereinstimmt).


    Wieso folgen später dennoch elektrisch ausgelöste Bewegungen des Stabilizers (At 05:43:11, (...) two momentary manual electric trim inputs are recorded in the ANU direction. The stabilizer moved in the ANU direction from 2.1 units to 2.3 units. At 05:43:20, (...) an AND automatic trim command occurred and the stabilizer moved in the AND direction from 2.3 to 1.0 unit")? Ich dachte, der elektrische Antrieb ist weggeschaltet?

  • Wieso folgen später dennoch elektrisch ausgelöste Bewegungen des Stabilizers

    die sollen den Trim Cut Out wieder auf On gestellt haben. Die sollen bei der hohen Geschwindigkeit nicht in der Lage gewesen sein, das Flugzeug manuell wieder hoch zu trimmen. Deshalb haben die das wieder angeschaltet. Darauf hat das MCAS die Trimmung nochmals nach unten getrimmt.

    viele Grüße, Lothar

  • Das sieht alles nach einem Schnellschuss von Boeing aus, um die MAX in Konkurenz zum Airbus NEO möglichst schnell auf den Markt zu bringen. Das rächt sich jetzt. Ist natürlich nur meine Sicht der Dinge die hier niemand teilen muss.;)

    "Das wichtigste beim Fliegen ist die sichere Landung!" ;)


    Mein System: ASUS ROG Laptop G752, CPU Intel Core I7-6700HQ , NVIDIA Geforce GTX 980M


    Gruss Dietmar

  • das ist ja auch so. Da gab es ja auch die Vereinbarung mit Southwest, dass wenn eine Schulung am Simulator notwendig ist, also vom Wechsel der NG zur Max, dann wird pro Flugzeug 1 Millionen Strafe fällig. Und die haben ja über 200 Flugzeuge bestellt.

    Also die wollten unbedingt Schulungen am Simulator vermeiden.

    viele Grüße, Lothar

  • Wenn ich den Zwischenbericht richtig interpretiere, haben die Piloten wohl entsprechend den Vorgaben gehandelt. Steuerstromkreis zum Stellmotor über die beiden Schalter unterbrochen, zwei Minuten manuell am Trimmrad versucht, der Lage Herr zu werden und als das fruchtlos blieb, haben sie die Stromzufuhr wieder eingeschaltet.


    Damit ist eine wesentliche Frage: „Möglicherweise Piloten, die Grundkenntnisse in der Handhabung des Flugzeugmusters vergaßen?“ wohl zugunsten der Piloten beantwortet.


    Interessant wäre ein Vergleich mit dem Störfall, wo ein zufällig mitfliegender dritter Pilot einer diensthabenden Crew half, das Problem zu lösen. Worin unterschieden sich Ausgangslagen, Störfallbilder und Handlungen der Crews? Darüber hinaus würde mich auch ein Aspekt der von der Nachrichtenagentur AFP veröffentlichten Information interessieren, demnach es „starke Meinungsverschiedenheiten zwischen den FAA-Mitarbeitern am Boeing-Produktionsstandort Seattle und der Behördenzentrale in Washington“ gab. Welcher Art waren die Meinungsverschiedenheiten im Detail?

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS

  • das ist ja auch so. Da gab es ja auch die Vereinbarung mit Southwest, dass wenn eine Schulung am Simulator notwendig ist, also vom Wechsel der NG zur Max, dann wird pro Flugzeug 1 Millionen Strafe fällig. Und die haben ja über 200 Flugzeuge bestellt.

    Also die wollten unbedingt Schulungen am Simulator vermeiden.

    Mir erschließt sich nicht der Vergleich. Nochmal: über den Schulungsumfang entscheidet weder Boeing noch die Airline allein. Es werden Schulungskonzepte bei der jeweiligen Luftfahrtbehörde eingereicht und diese entscheidet, ob das reicht, oder nachgebessert werden muss. In Deutschland, also das LBA.



    Interessant wäre ein Vergleich mit dem Störfall, wo ein zufällig mitfliegender dritter Pilot einer diensthabenden Crew half, das Problem zu lösen.

    Beim Aviation Harald lese ich heraus, dass dieser Vorgang nicht dokumentiert ist, also einfach nur eine Fehlinfo war. Leider ist das Netz voll davon, dass fängt schon damit an das Begriffe einfach falsch verwende. Z. B. Höhenruder, Höhenleitwerk. Es wird immer wieder geschrieben, das Höhenruder wird getrimmt, welches schlicht und ergreifend falsch ist. Auch wird von elektrischen Trimm berichtet, Es gibt derer zwei Main Trim und A/P Trim. Welcher wurde ausgeschaltet, bzw wieder aktiviert und warum?


    Mit dem Handwheel lässt sich der Flieger genau austrimmen, dass Problem ist es bedarf sehr vieler Umdrehungen, wegen der Übersetzung. Man muss halt sehr schnell drehen. Wir überprüfen das bei allen Testflügen, bei dem vorher am Höhenruder gearbeitet wurde.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Mit Dir, Fluzeugschrauber, dessen Broterwerb das ist, über den Unfall diskutieren zu wollen, ist ein gewagtes Spiel. Aber why not, denn dümmer wird man davon nicht :)


    So wie ich den Bericht verstanden habe, schalteten die Piloten die beiden Stab Trim Cutout Schalter auf Cutout. Nach meinem Laienverständnis bedeutet das die Unterbrechung des Steuerstromkeises für die elektrische Trimmung, unabhängig davon, woher die elektrischen Steuerbefehle kommen. Ohne Detailkenntnisse vermutlich die Ansteuerung kleiner Hilfsrelais, oder Elektronikbauteile, über die die Stromlast an den Motor transportiert wird. Es würde mich wundern, wenn die Last über die kleinen Handschalter getrieben wird. Da es nur eine indirekte Stromunterbrechung ist, macht der letzte Schritt im Runaway Stabalizer Verfahren auch für den Fall Sinn, wenn der Motor dennoch weiterläuft, „Stabalizer trim wheel – Grasp and Hold“. Übrigens aus meiner Sicht ein Konstruktionsfehler. Für den Fall wäre ein kleiner Arretierungshebel, den man umlegen und einhaken könnte überlegenswert.


    Im oben verlinkten Video sieht man zwei Piloten im Cockpit, die dieses Verfahren nachgebildet haben. Erst mithilfe des linken Piloten war rechtsseitiges Dünnärmchen in der Lage, mehrere Umdrehungen am Handwheel zügig durchzuführen. Ein absurdes Glücksspiel und offensichtlich hat dieses Verfahren in der Unglücksmaschine, in dieser Flugphase, nicht funktioniert.


    Sollte der vorher genannte, undokumentierte Störfall eine Fehlinfo sein, bleibt die Frage, ob die „starken Meinungsverschiedenheiten zwischen den FAA-Mitarbeitern am Boeing-Produktionsstandort Seattle und der Behördenzentrale in Washington“ ebenfalls eine Fehlmeldung waren.

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS

  • Boeing sieht ja auch das Problem in der MCAS Software. Deshalb waren die ja schon seit einigen Monaten dabei, diese zu ändern. Nur bisher reichen der FAA und anderen Behörden diese Veränderungen noch nicht

    und das Grounding bleibt bestehen.


    Was da noch strafrechtlich und zivilrechtlich auf Boeing zukommt, bleibt abzuwarten. Die Klagen gibt es ja schon.


    Auch stehen die genauen Unfallberichte noch aus.


    Beim ersten Unfall war übrigens ein Mechaniker mit an Bord, wegen den Problemen bei dem vorherigen Flug.

    Man kann durchaus die These vertreten, hätte es ausführliche Schulungen im Simulator gegeben, gerade wegen dem neuen MSAS System, wäre das wohl nicht passiert.


    Ist es denn im Flugzeugbau für Personentransport üblich, so ein System nur an einen Sensor zu hängen? Also das MCAS war ja nur mit einem Sensor verbunden. Ich dachte die Systeme in Flugzeugen sind immer so, wenn System A ausfällt springt System B ein.


    Ist das wirklich so, dass ab einer bestimmten Geschwindigkeit eine manuelle Trimmung nicht mehr möglich ist, wegen den aerodynamischen Kräften die da wirken? Deshalb haben die ja beim zweiten Unfall das System (Trim Cut Out) wieder aktiviert, weil die über längere Zeit nicht in der Lage waren die Trimmung manuell noch bedienen zu können.


    Die meisten Menschen wollen in Zukunft wohl nur noch in eine 737 Max einsteigen, wo diese Probleme nicht mehr vorkommen können.

    viele Grüße, Lothar

  • Erst mithilfe des linken Piloten war rechtsseitiges Dünnärmchen in der Lage, mehrere Umdrehungen am Handwheel zügig durchzuführen. Ein absurdes Glücksspiel und offensichtlich hat dieses Verfahren in der Unglücksmaschine, in dieser Flugphase, nicht funktioniert.

    Das ist ein Verfahren, welches seit der 737-200 angewendet wird, also seit Jahrzehnten und auch funktioniert. Selbst bei dutzenden Werkstattflügen dabei gewesen. Ein genehmigtes und immer wieder im Simulator geübtes Standardverfahren.


    Das Problem liegt, wie ich schon eingangs mal geschrieben habe, dass die 737 immer weiter entwickelt wurde, gerade was die Motorisierung betrifft. Bei der Max erzeugen die vor der Tragfläche, mit sehr großen Verkleidungen bestückten Triebwerke zusätzlichen Auftrieb. Das hat zur Folge, dass ein zusätzliches System eingebaut wurde, welches diesem Auftrieb im Grenzbereich entgegenwirkt und die Nase absenkt.


    Ich habe mir die bisher veröffentlichten Daten mal näher angeschaut und komme für mich persönlich zu dem Ergebnis, dass Systemkenntnisse und verstehen von Zusammenhängen einen Unfall vielleicht hätte verhindern können.


    Schauen wir uns das doch mal an:

    Vor dem Start werden vom FMC die N1 Werte errechnet, welche benötigt werden den Flieger in die Luft zu bringen. Nachdem Ausrichten A/T on auf der Runway werden die Triebwerke bis 40% N1 beschleunigt. Sind die Werte gleichmäßig, wird der TO/GA gedrückt, die Triebwerke drehen auf den gesetzten N1 Wert.


    Soweit so gut. Nachdem abheben wird bei 1000 feet der linke A/P eingeschaltet. Kurz danach Level Change, was dazu führt, dass der A/T von Speed in N1 Mode wechselt. Diese ist eine Mode, welche als Speed on Elevator bezeichnet wird. Sprich die Triebwerke laufen mit Climb N1, die eingedreht Geschwindigkeit wird über die Steiggeschwindigkeit geregelt.


    Ein paar Sekunden danach fliegt der A/P raus, aber A/T scheint weiter eingeschaltet. (Ich lese zumindest nichts von einem abschalten) sprich die N1 bleibt in Steigleistung, aber der Elevator wird nicht mehr vom A/P angesteuert, sondern es erfolgt zusätzlich ein Nose down input, welchem entgegengewirkt wird mit Trimmung und Höhenruder.

    Der Flieger wird immer schneller, denn N1 Mode arbeitet immer noch, die Speed wird aber nicht über das Höhenruder abgebaut.


    Nun kommt ein zweites System ins Spiel, welches dazu führt, dass mit immer höherer Speed das Höhenruder kaum noch zum Ausschlag gebracht werden kann, selbst wenn mit zwei Mann daran gezogen wird. Der Elevator Feel Computer, dieser verringert den Hydraulikdruck immer mehr, je schneller das Flugzeug wird und somit kann das Höhenruder kaum noch bewegt werden und damit gibt es nur noch ganz geringe Ausschläge.


    Image1.jpg

    Das Ausschalten des A/T und zurücknehmen der Speed über die Verringerung der Triebwerkleistung hätte den Piloten wieder den vollen Ausschlag des Höhenruders zur Verfügung gestellt. Es hätte sogar das Umschalten des A/T auf Speed Mode gereicht, denn die war auf 238 kts eingestellt.


    Meiner Ansicht waren die Piloten darauf fokussiert, die Fluglage zu korrigieren und haben dabei übersehen, dass die Speed von A/T weiter kontrolliert wurde und sie somit der maximalen Ausschläge des Höhenruders beraubt wurden.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Gedanken zu Deiner Analyse.


    HAAB liegt auf einer Höhe von 7.625 ft. In wieviel Meter über Ground haben die Piloten gegen den Absturz gekämpft? Da war zum Boden nicht viel Abstand. N1 zu reduzieren ist bei dieser Bodennähe gewagt.


    So wie ich die Daten interpretiere, wurde aber um 05:41:30 N1 reduziert, mit der Folge, dass nicht nur keine Höhe mehr gewonnen wurde, sondern das Flugzeug Höhe verlor. Diese Maßnahme erfolgte ungefähr eine Minute nachdem die Stab Trim Schalter auf Cutout gesetzt wurden. Wenn Pitch Attitude Disp die Bewegungen des Höhenruders ist, tat sich dort etwas, denn man gewann wieder Höhe.


    Fakt ist, dass die Prozedur nach Feststellung eines defekten MCAS durch die Piloten nicht funktionierte. Zwei Zyklen eines fehlerhaften Trim Downs durch MCAS in dieser Flugphase reichten, um das Handwheeel Verfahren unmöglich zu machen? Ein Witz.


    Wenn man sich die Pitch Trimm Kurve während Cutout anschaut, werden die wohl in beide Richtungen „gerüttelt“ haben, um das Rad irgendwie bewegen zu können. Was mich auch irritiert, ist noch ein anderer Aspekte. Schau Dir mal die Kurve Master Caution an. Bisschen dünne an Hinweisen, angesichts der Dramatik. Selbst die überhöhte Geschwindigkeit, die nach Deiner Erklärung die Bedienung des Höhenruders außer Kraft setzt, wurde nicht gemeldet. Zumindest nach der vorliegenden Kurve.


    Warum die Piloten nach Wiedereinschalten der elektrischen Trimmung nur kurze Impulse gaben, bevor MCAS wieder reinbretterte, ist in der Analyse thematisiert.


    Möglicherweise finden wir auch nochmal Zeit, uns über einen Nebensatz zu unterhalten:


    "über den Schulungsumfang entscheidet weder Boeing noch die Airline allein. Es werden Schulungskonzepte bei der jeweiligen Luftfahrtbehörde eingereicht und diese entscheidet, ob das reicht, oder nachgebessert werden muss. In Deutschland, also das LBA."


    Risikoanalysen, Sonstiges rund um MCAS vor den Unfällen und die Maßnahmen danach. Fragen/Widersprüche und wenn die jeweiligen Luftfahrtbehörden in Teilbereichen mitentscheiden.... Spannendes Thema.


    Danke für Deine fundierte Antworten Schrauber und allen Lesern eine angenehme Woche :thumb:

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS

  • Fakt ist, dass die Prozedur nach Feststellung eines defekten MCAS durch die Piloten nicht funktionierte. Zwei Zyklen eines fehlerhaften Trim Downs durch MCAS in dieser Flugphase reichten, um das Handwheeel Verfahren unmöglich zu machen? Ein Witz.

    Solltest dir mal den Report vom 28. Oktober 2018 LION Air anschauen. Ist vor dem Unfall. Dort haben die Piloten alles richtig gemacht. Stabilizer Cut out, mit Hand getrimmt Flug zu Ende durchgeführt. Its works;)


    Selbst die überhöhte Geschwindigkeit, die nach Deiner Erklärung die Bedienung des Höhenruders außer Kraft setzt, wurde nicht gemeldet. Zumindest nach der vorliegenden Kurve.

    Da es bis zum Erreichen der VMO normal ist.:opi: So arbeitet das System. Master Coution würde melden, wenn das System die Kräfte nicht erhöhen würde. Es soll das Flugzeug vor zu hohen Ausschlägen des Höhenruders bei hoher Geschwindigkeit schützen. Selbst das Eingreifen des MCAS konnte nicht als Fehler vom Warnsystem erkannt werden, da es nur an einen Sensor hat. :crying:


    Viele Grüße der Schrauber