Etiopian Airlines 737-8 MAX abgestürzt

  • bei Southwest erhalten die erst im März 2019 einen MAX Simulator.

    Richtig und solange wird bei anderen Anbietern geschult. Unter anderem bei Boeing in MIA. Dort hat im übrigen auch TUI seine ersten Piloten geschult. Es gibt genügend Airlines, welche sich keinen eigenen Simulator leisten, sondern bei andere Anbietern Simulator Stunden kaufen.


    Kleine Anmerkung: Wie Schulungen und in welchem stattzufinden haben, entscheiden nicht die Airlines, sondern die Zulassungsbehörde.

  • war halt nie die Bedingung zuerst in einem MAX Simulator üben zu müssen, bevor man das Teil fliegen darf.


    Die Piloten haben, wie oben mitgeteilt, nur wenige Stunden Videomaterial zur Verfügung gestellt bekommen.

    Die MAX ist ja sozusagen zu 97 % (?) eine 737NG.


    Letzendlich wollte das natürlich keiner. Niemand will solche Schäden verursachen.


    Aber Du kennst das ja selber. Der Kostendruck ist enorm und da spart man wo man kann.


    Siehe auch die VW Affäre. Da hat man mit einer Mogelsoftware rumgemurkst, nur um die teueren (Adblue) Systeme nicht einbauen zu müssen. Auch mit extremen wirtschaftlichen Folgen.

    viele Grüße, Lothar

  • Eine Ergänzung in Richtung Schrauber. Industrielle Prozessleitsysteme protokollieren jeden Mausklick der Anwender. Haben die Aufzeichnungen der Flugschreiber eine ähnliche Tiefe, die erklären lässt, warum es den Piloten nicht gelang, die Kiste in „Handsteuerung“ zu nehmen? Ein Aspekt dieser Unglücke, den ich noch nicht verstehe.

    DFDR zeichnet alle technischen Daten auf, sowie Sensorik und jeden Schaltvorgang im Cockpit. Nur allein die Auswertung des DFDR hilft nicht, sondern man benötigt auch die Daten des Voice Recorders. Erst beide zusammen können ein recht genaues Abbild der Situation ergeben.


    Ja warum schaffen es manche Piloten nicht, Flieger aus einer prekären Situation heraus zusteuern? Hier kommt der Human Faktor ins Spiel. Wir alle sind nur Menschen und jedem können Fehleinschätzungen und Falschinterpretation unterlaufen, auch gibt es unterschiedliche Tagesformen. Da kann auch nicht immer ein Training im Simulator helfen.


    Beispiele für Fehleinschätzungen sind unter anderem der Birgin Air Absturz und der AF A330. Jeder Pilot bekommt schon in der Grundschulung beigebracht, bei Ausfall der Geschwindigkeitsanzeige im Reiseflug die Lage und Triebwerksleistung beizubehaltend und sollte es doch zu einem Strömungsabriss kommen, die Nase der Maschine zu senken und nicht wie geschehen am Stick ziehen.


    Ich empfehle jedem mal die Reihe "Mayday Alarm im Cockpit". Gibt es auch auf youtube.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Und bei sehr diskreter "Schadenfreude"
    fragt sich Airbus jetzt auch ob sie die tödliche Zecke in Pelz haben......


    Andi ( gerne "Luftfahrtexperte" für Pro7/Sat1 oder AstroTV)

    Ich finde deinen Kommentar, ganz vorsichtig ausgedrückt, geschmacklos und sowas von Sinnfrei. Ich bin mir 100% sicher, das im Angesicht von mehreren 100 Menschenleben, kein einziger bei Airbus oder sonst einem Hersteller die geringste Schadenfreude empfindet, sondern tiefste Betroffenheit.

    Sinnfrei? dagegen verwehre ich mich durchaus!

    Geschmacklos?

    Mag sein, wart's ab was noch alles in den nächsten Tagen im TV kommt....

    "Tiefe Betroffenheit, Wut und Trauer" <-- ist bei mir eine Druckertaste.


    Andi

    Silence, patience and grace


    (Stille Patienten und Grace )

  • was ich sehr gut finde ist, dass in der Luftfahrtbranche solche Unfälle schnell aufgeklärt werden, damit es keine Wiederholungsgefahr gibt.


    In anderen Bereichen gibt es das leider nicht. In Deutschland sterben jedes Jahr zig tausende Patienten an MRSA Keimen, die sie sich in unhygienischen Krankenhäusern einfangen, aber da spricht keiner von. In Holland z.B. gibt es sowas nicht.


    Nach der Statistik müssten die Deutschen eigentlich am meisten Angst haben wegen der Misstände in Krankenhäusern elendig zu verrecken, als an Flugzeugabstürzen oder Terroranschlägen.

    viele Grüße, Lothar

  • Es wird ja momentan das MCAS sehr intensiv diskutiert, welches sich demnach auf einen einzigen AoA-Sensor verlässt, wobei es eine Redundanz (inkl. Überwachung auf AoA disagree) als Option zu kaufen gibt (kürzlich so beschrieben auf FAZ online). Eine Fehlfunktion habe dann möglicherweise zu einem Trim Runaway geführt.


    Ob dem tatsächlich so war, werden sicher die Untersuchungen zeigen. Aber sofern die o. g. Beschreibung korrekt ist, frage ich mich, was das MCAS eigentlich anders macht als das "normale" Autotrim des A/P. Kennt man nicht von dort ebenfalls die Möglichkeit einer Fehlfunktion, den Folgen wie bspw. eines Trim Runanway, und sind die Piloten nicht schon von daher mit den nötigen Gegenmaßnahmen (trim cut-out, manuelles Trimmen) vertraut?

  • Aber sofern die o. g. Beschreibung korrekt ist, frage ich mich, was das MCAS eigentlich anders macht als das "normale" Autotrim des A/P. Kennt man nicht von dort ebenfalls die Möglichkeit einer Fehlfunktion, den Folgen wie bspw. eines Trim Runanway, und sind die Piloten nicht schon von daher mit den nötigen Gegenmaßnahmen (trim cut-out, manuelles Trimmen) vertraut?

    MCAS wird nur von einem Sensor angesteuert, welcher den Anstellwinkel ermittelt. Besteht nun die Gefahr eines Stall, trimmt das System den Stabilizer nose down, solange bis der Flieger aus der gefährlichen Situation raus ist. Das System greift also aktiv in die Steuerung um die Querachse ein.


    Autotrim des A/P wird von den FCC gesteuert. Der FCC erhält Informationen folgender Position Sensoren:

    Elevator, Stabilizer und Flaps, dazu Pitch Force. Aus diesen Werten errechnet er die neue Position des Stabilizers im Verhältnis zum Elevator. Steuert dann den A/P Trim Motor des Stab an und fährt den in seine neue Position.

    Beispiel: der Elevator wird vom FCC angesteuert, weil sich die MAC verändert hat. Vergleicht die Positionen nun von Stab und Elevator und stellt fest das beide nicht mehr "eine Linie" bilden. Nach kurzer Zeit trimmt er den Stab, Sodas beide wieder stright sind. Nimmt also die Last vom Elavator und setzt eine neue Neutralposition. Macht eigentlich das gleiche was der Pilot machen würde, wenn manuell fliegt. Mit dem trimmen die Last vom Stick nehmen, damit er ihn nicht ständig ziehen oder drücken muss.

    Das System greift also nicht direkt in die Steuerung ein, sondern unterstützt nur, um im Fall des Elavator Last von Stick zu nehmen.


    Hoffe ich habe das verständlich erklären können.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Yep, die technische Seite habe ich verstanden. Danke für die Erklärung! Das heißt aber, dass beide Systeme, trotz unterschiedlicher Eingangsdaten, Funktionsweise und Zweck, den Trim Motor ansteuern. D.h. auch früher (vor MCAS) konnte es demnach prinzipiell vorkommen, dass bei einer wie auch immer gearteten Fehlfunktion die Trimmung davon lief, richtig? Worauf ich hinaus will: *Falls* es in den beiden MAXen zu einem derartigen Vorfall gekommen sein sollte, müssten die Piloten doch auch ohne zusätzliche Schulung mit dem Fehlerbild und -folge (trim runaway) vertraut sein, wenn auch aufgrund einer anderen Ursache? Ich bin ja nur Schreibtischflieger, aber wenn die Trimräder laufen, sieht und hört man das. Wenn die nun nicht mehr aufhören, sich zu drehen, und die Nase kontinuierlich runter geht, greift man da nicht instinktiv zum trim cut-out? OK, mangelnde Schulung - sollte sich das so bewahrheiten - ist natürlich Mist. Aber dass zwei Crews da nicht "schalten"? Zumal die zweite Crew sich ja nach dem ersten Unfall sicher ihre Gedanken gemacht haben wird...

  • Fehlfunktion die Trimmung davon lief, richtig? Worauf ich hinaus will: *Falls* es in den beiden MAXen zu einem derartigen Vorfall gekommen sein sollte, müssten die Piloten doch auch ohne zusätzliche Schulung mit dem Fehlerbild und -folge (trim runaway) vertraut sein, wenn auch aufgrund einer anderen Ursache? Ich bin ja nur Schreibtischflieger, aber wenn die Trimräder laufen, sieht und hört man das. Wenn die nun nicht mehr aufhören, sich zu drehen, und die Nase kontinuierlich runter geht, greift man da nicht instinktiv zum trim cut-out? OK, mangelnde Schulung - sollte sich das so bewahrheiten - ist natürlich Mist. Aber dass zwei Crews da nicht "schalten"? Zumal die zweite Crew sich ja nach dem ersten Unfall sicher ihre Gedanken gemacht haben wird...


    Da bin ich vollkommen bei dir. Aber warum handeln Menschen so wie sie handeln? Hier kommt wieder der menschliche Faktor ins Spiel.

    Aufschluss wird hoffentlich die Auswertung des DFDR im Zusammenspiel mit dem Voice Rekorder erbringen, alles andere wäre spekulativ.


    Viele Grüß der Schrauber

  • "MCAS wird nur von einem Sensor angesteuert, welcher den Anstellwinkel ermittelt."


    Mich wundert, dass der Redundanzgedanke hier scheinbar vernachlässigt wurde. Insbesondere, da sich diese Funktion selbstständig zyklisch auf die manuellen Trimmeingaben des Piloten geschaltet hat. Wenn ich die Entwicklung richtig verstanden habe, will Boeing jetzt umbauen und einen zweiten Sensor mit einbinden. Macht aus meiner Amateursicht auch Sinn, denn eine Plausibilitätsprüfung vor Signalausgabe an Aktoren, lässt sich damit wohl einfacher realisieren. Wenn sie denn überhaupt implementiert war. Auf Basis dieser Faktenlage, zugegeben, sehr amateurhaft und aus der Ferne, erscheint mir die vorangegangene Risikoanalyse auch suspekt. Mal schauen, was der Bericht an Erkenntnissen bringt.

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS

    • Offizieller Beitrag

    Wenn man den ganzen Berichten, die in der Presse und im Netz zu finden sind und als Thema die Entwicklung von dem MCAS, zu Teilen der ganzen 737 MAX sowie den Behörden und der langen Leine gegenüber dem Hersteller, somit dann auch Boeing, zu finden ist und dem auch nur zu Teilen glauben schenkt, dann ist das eine Lehrstunde in der Luftfahrt!


    Eine Lehrstunde für alle Bereiche, denn hier kann man sehen, dass das Prinzip "Just culture" nicht funktioniert und kläglich versagt hat.


    Just culture? Nun, das wird hier gut beschrieben: https://pilotsofswiss.wordpres…eizer-kase-als-erklarung/ oder https://www.vcockpit.de/recycl…non-punitive-culture.html


    Was auch nirgendwo diskutiert wurde: war die Lion Maschine die erste Max, die Probleme hatte und dann gleich bis zum Äußeren? Oder gab es schon andere Zwischenfälle, die glücklicher Weise anders ausgingen und nichts passiert ist? Hat Boeing in solchen Fällen schon reagiert, wenn sie davon wussten, was man nicht weiß, oder haben die wirklich bist zum ersten Crash gewartet?


    Grüße

    Thorsten



    PS: Der Fluglotse, worum es eigentlich in dem Schweizer Bericht geht, wurde im Dezember 2018 verurteilt!

    https://www.aerotelegraph.com/…-aerger-und-verspaetungen

    Er wurde für einen Zwischenfall Verurteilt, der im Deutschen den gefährlichen Eingriff in den Luftverkehr entspricht. Er hatte vor langer Zeit zwei Flugzeugen eine Starterlaubnis gleichzeitig erteilt, die von kreuzenden Pisten starten sollten.

    Die Schweizer haben mit dem Urteil eigentlich den Schlussstrich unter Just culture gezogen....

    • Offizieller Beitrag

    Nicht gut...... denn so kann man fragen, wenn dem so ist, was danach passiert ist und ob die 2 Abstürze noch mehr vermeidbarer gewesen sind.


    Auch hier kommt dann ggf. just culture weiter ins Spiel.


    Grüße

    Thorsten

  • Eine Lehrstunde für alle Bereiche, denn hier kann man sehen, dass das Prinzip "Just culture" nicht funktioniert und kläglich versagt hat

    das stimmt. Das kann ja auch nicht funktionieren, weil es keine vernünftige Gegenkontrolle mehr gibt.


    Aber auch dieses extreme Spardenken kommt dazu. Dieses Denken den möglichst höchsten Profit rauszuschlagen. Also man kann Dinge auch Kaputtsparen. Das betrifft nicht nur Produkte, sondern auch Dienstleistungen. Z.B. wurde doch die Bundeswehr systematische kaputtgespart. Vieles (Flugzeuge, Panzer etc.) funktioniert da nicht mehr. Auch die Bahn wurde kaputtgespart.


    Bei Flugzeugen können solche Effiziensgdanken natürlich tödlich enden.


    Also in vielen Bereichen hat nicht mehr die Qualität den höchsten Stellenwert, sondern die Rentabilität.

    viele Grüße, Lothar

  • Die Ausgangsthese, „mit der Kiste stimme grundsätzlich etwas nicht“, sehe ich allein durch die Modifikationen bestätigt:


    Fluglagekorrekturen durch das MCAS werden nun „weniger intensiv und in den meisten Fällen nur einmal“ ausgeführt. Daneben werden nun immer zwei Sensordaten abgeglichen, die bei groben Abweichungen das MCAS deaktivieren. Einen visuellen Hinweis, den es vorher nur gegen Aufpreis gab, wird künftig Teil der Serienausstattung. Pilotentraining und Ausbildung wurde überarbeitet und soll intensiviert werden.


    Aero.de zitiert im heutigen Artikel einen für mich noch offenen Aspekt mit Bezug zum alten MCAS Versionsstand:

    „Der dritte Impuls reicht unter bestimmten Umständen aus, um eine 737 MAX aus stabiler Lage in einen nicht mehr kontrollierbaren Sturzflug zu trimmen - sofern die Piloten die Autokorrekturen nicht innerhalb des Zeitfensters von etwas mehr als 40 Sekunden mit der dafür vorgesehenen, dreistufigen Bedienabfolge unterbinden.“


    Was ist mit „der dafür vorgesehenen, dreistufigen Bedienabfolge“ gemeint?


    In der Summe erinnern mich die Maßnahmen, salopp gesagt, an die Korrektur eines fehlerhaft gebauten und eingestellten Reglers aus der Mess-und Regeltechnik. Einen weiteren Aspekt in dieser möglicherweise Versagenskette fand ich in den Kommentaren eines FAZ Artikels. Ein erfahrener Verkehrspilot schrieb dort sinngemäß, dass die Stilllegung der elektrischen Steuerung des Höhenruders und Nutzung des mechanischen Trimmrades seit jeher eine „Grundkenntnis“ zur Musterberechtigung sei, eine 737 fliegen zu dürfen.


    Möglicherweise ein Zulassungsverfahren, bei dem die Aufsichtsbehörde mangels Wissen oder Ressourcen den Prüfakt der Herstellerfirma überlies?


    Möglicherweise eine mangelhafte Konstruktion, die erst nach zwei Abstürzen korrigiert wurde?


    Möglicherweise Piloten, die Grundkenntnisse in der Handhabung des Flugzeugmusters vergaßen?


    Ich teile die Auffassung von Thorsten. Es ist eine „Lehrstunde“, mit hoffentlich nachhaltiger Wirkung.


    PS

    Der Begriff „just culture“ trat mir erstmalig in einem anderen Kontext in Erscheinung. Aus dem Schweizerforum, wo sich die Foristen im weiteren Verlauf darüber austauschten. Es ging wohl um die Frage nach den Konsequenzen für einen Hanggleiterpiloten, der vergaß, einen mitfliegenden Passagier einzuklinken.

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS

  • Was ist mit „der dafür vorgesehenen, dreistufigen Bedienabfolge“ gemeint?

    das "dumme" MCAS trimmt genau dreimal für jeweils 10 Sekunden das teil nach unten. Dazwischen gibt es eine Unterbrechung von 5 Sekunden. Kein Wunder, dass die sogar vom FBI da involviert sind? Natürlich auch wieso so ein Murks von der FAA abgesegnet worden ist. Dann noch ohne richtige Schulungen usw.


    Natürlich wollte solche Folgen keiner bei Boeing. Jedoch hat die FAA wohl selber nicht mehr genug geschultes Personal (kaputtgespart) und die scheinen nicht unabhängig von Boeing agieren zu dürfen.

    viele Grüße, Lothar

  • Was ist mit „der dafür vorgesehenen, dreistufigen Bedienabfolge“ gemeint?

    1. Mit Maintrim (Schalter am Steuerhorn) Flieger Nose up trimmen. Dadurch wird der input zum A/P Trimmotor

    unterbrochen.

    2. A/P Trim Schalter und Main Trim unterhalb der Cut off Lever (Engine) in off (Stromzufuhr wird unterbrochen)

    3. Mit der Hand Trimweel drehen bis der Flieger wieder normal fliegt.


    Unterlässt man Schritt 2, wird MCAS das Flugzeug immer wieder Nose down trimmen.


    Woher ich meine Weisheit habe? Von einem befreundeten Capt. welcher eine Lehrberechtigung auf der 737 Max hat.


    Steuerung des Höhenruders und Nutzung des mechanischen Trimmrades seit jeher eine „Grundkenntnis“ zur Musterberechtigung sei, eine 737 fliegen zu dürfen.

    Man wird es kaum glauben aber das gehört auch zur Ausbildung auf der A320.;)

    Wobei bei beiden Modellen nicht das Höhenruder getrimmt wird, sondern das Höhenleitwerk.:pfeif:


    Viele Grüße der Schrauber

  • Hmm, wennn ich das so lese kommt der Eindruck auf, dass die Piloten selbst mit Schulung keine Chance gehabt hätten:
    Naturgemäß sind Start und Landung die steressigsten Flugphasen. Viel ist zu tun: fliegen, navigieren, funken etc.
    Jetzt stelle man sich vor ein Sensor steigt aus.
    MCAS reduziert Anstellwinkel aus einem normalen Steigflug. Triebwerke laufen irgendwo bei 80-90% der Vogel wird immer schneller.
    Jetzt muss er neben dem realisieren des eigentlichen Problemes noch irgendwie Speed korrigieren , Klappen etc. und die Nase aufstellen. Mittlerweile kommen andere Alarmmeldungen hinzu Overspeed etc. Der eigentliche Fehler wird analysiert. Ggf. muss ne Checkliszte gelesen werden. Jetzt hat der Pilot 40sec Zeit?
    Dann dieses dreistufige Procedere bis der Pilot wieder vollkommene Gewalt über sein Flugzeug hat und es das macht was seine Steuereingaben bewirken sollten!

    Ich denke im Cruise ist sowas noch handhabbar aber im Climb oder gar Descent?

    Das abschalten des AP`s sollte dem Piloten die volle Gewalt zurückgeben zumindest was bestimmte Helferlein angeht oder?

  • Bloomberg berichtete am 20.03. unter Berufung auf zwei mit den Untersuchungen vertrauten Personen darüber, dass es am Vortag des Absturzes der Lion-Air Maschine in der Unglücksmaschine einen ähnlichen Vorfall gab. Ein zufällig mitfliegender dritter Pilot soll die Situation richtig eingeschätzt haben und die Besatzung auf das Verfahren zur Deaktivierung des MCAS Systems hingewiesen haben. Vermutlich waren die Schritte dem genähert, was Boeing als „Runaway Stabalizer“ im Flight Crew Operation Manual aufführt. An anderer Stelle wurde geschrieben, dass dieses Verfahren im Störfall als „Memory Item“, also ohne Lesen der Checkliste, abgearbeitet wird.


    Deine Situationsskizze ist nicht von der Hand zu weisen, McFly, und die Erfolgsaussichten sind sicher abhängig von Flugphase und individuellen Gegebenheiten, aber grundsätzlich „unmöglich“ scheint es nicht zu sein. Das der Stellmotor in einem Fehlerfall „durchlaufen“ kann, ist m.E.n. unabhängig vom MCAS System. „Klebende“ Kontakte am Hilfsrelais, eine „duchgeschossene Elektronik“, derlei Störszenarien sind nicht unmöglich. Grundsätzlich trainiert sind die Piloten wohl auch auf einen derartigen Störfall.


    Das Problem war vermutlich die MCAS Taktung. Also die Unterbrechungen zwischen den Steuerzyklen, die das Ganze schwer einschätzbar machte und möglichweise die daraus resultierende Illusion, dass es sich nur um eine zeitweilige „Irritation“ handelte. Ist aber nur ein Vermutung zum Faktor Mensch in diesem Drama.

    Grüße :thumb:

    Matze


    Weltreise: Map · Blog - A320: VoiceAttack Projekt

    i9-9900KS - RTX 2080 Ti OC - 128GB - 2x 2TB M.2 - 2x 6TB - 34" - 20"

    TrackIR, Honeycomb Alpha & Bravo, Thrustmaster TPR & T.16000M FCS