Fiktive Geschichte: Abnahme einer 737-800 NG in Seattle

  • 269.jpgNachdem alle Eingaben erfolgt sind und das Setup im Cockpit erledigt ist, kann es losgehen. Da wir auf dieser Parkposition Nose in stehen benötigen wir einen Pusher. Auch den liefert PMDG bei diesem Add-on mit. Abgerufen wird er über die CDU unter „Optionen“. Unter der Rubrik „Push back“ ist es möglich diverse Szenarien auszuwählen. Unter anderem ob mit Sprache oder Sprache und Schriftband.

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    Der Pusher hat den Flieger angehoben und dem zurückdrücken steht nichts mehr im Wege.


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    Während des Zurückdrückens anlassen der Triebwerke. Die Triebwerksschalter, welche Zündung und Fuel freigeben, werden zwischen 22 und 24% N2 auf on bewegt. Ein zu frühes Anschalten würde in der Realität zu einem Hang Start führen und als Folge davon die max. EGT von 740 Grad übersteigen und sollte man dann nicht eingreift zur Beschädigung von Brennkammer und Turbine führen.:crying: Ein teurer Spaß! Das liegt daran, dass mit der Verdichterluft auch die interne Kühlung erfolgt und unter 20% ist halt der Luftdurchsatz noch zu gering.

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    Zwei normale Engine starts und der Pusher hat sich von dannen gemacht.


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    Ein Blick auf die „Moving Map“ zur Orientierung und da auch die Rollfreigabe erfolgt ist kann es losgehen.


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    Line-up Rwy. 26L Flaps 1


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    Set-up für den Take off. Wichtig die Zündung auf „CONT“ um im Falle eines Flame out sofort wieder den Brenner in Gang zubringen. Die 737 ist halt noch ein Flieger wo einiges noch zu tun ist. Deshalb nutze ich sie immer wieder gerne. Da ist man nicht „fast“ nur Zuschauer wie z.B. bei Airbus.;)










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    Thrust Lever auf 40% N1, schauen ob die Triebwerke gleichmäßig hochlaufen. Bei 40 % den Auto Thrust triggern und gleichzeitig die Steuersäule nach vorne drücken, um mehr Druck auf dem Bugrad zu haben. Macht man bis etwa 80 KIAS.


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    Bei 88 KIAS wird die Auto Throttle Clutch gelöst. Erkennt man an der Anzeige im PFD „THR HLD“. Hintergrund die Schubhebel können im Notfall frei bewegt werden. Würde man das nicht machen kämpfen Auto Thrust und Rudergänger miteinander. Wäre sehr kontraproduktiv.:rolleyes: Die Clutch schließt erst wieder im Climb out.


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    Up in the Sky.


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    Viele Grüße der Schrauber


    • Offizieller Beitrag

    Wieder bestens erklärt, danke!

    Viele Grüße

    Gunter


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    ASUS ROG Strix B550, 32 GB DDR4-3000 Corsair Vengeance, AMD Ryzen 9 5900x, RTX 3080, 10 GB, Thrustmaster Hotas Warthog Stick, Honecomb Bravo, Crosswind Rudder Pedals

    Es gib Menschen, die sich immer angegriffen wähnen, wenn jemand eine Meinung ausspricht.

    (Christian Morgenstern)

  • Nachdem abheben ein schöner Blick über den Großraum Miami. Wie oft habe ich den genossen bei meinen vielen Besuchen in Florida.:sonne:

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    Die Maschine folgt der eingegeben SID und dreht dann auf die offene See hinaus.


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    Wir sind auf FL 150 angekommen, um die Flight Controls mit Power off zu testen. Der werte Leser erinnert sich vielleicht daran das die Steuerflächen neu lackiert wurden.


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    Die Freigabe von ATC ist erfolgt um eine gewisse Strecke geradeaus fliegen zu dürfen mit 250 KIAS. Der A/P wird ausgeschaltet und das Flugzeug aus getrimmt.


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    Da ja das Verhalten der Maschine im Falle eines Ausfalls der beiden Hydrauliksysteme überprüft werden soll, schalten wir nacheinander am Overhead Panel folgende Systeme weg: Hyd. „B“ in off, Hyd. „A“ in off, Flt Control „B“ in off und FLT Control „A“ in „STBY RUD“. In dieser Kombination werden die Querruder und das Höhenruder nur noch über Seile ohne Hydraulikunterstützung direkt Tabs angesteuert. Die Spoiler sind ganz außen vor und das Seitenruder wird vom Standby System versorgt.


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    In diesem Zustand werden die Hände von den Steuerorganen genommen, aber bereit zum sofortigen Eingreifen, sollte das Flugzeug extrem ausbrechen. Wobei eine gewisses abweichen erfolgen darf. Die Limits sind in den Herstellerunterlagen angegeben. Unser Flugzeug geht nur leicht in den Sinkflug. Ansonsten hält sie die Fluglage ein. Alles bestens!:thumb:


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    Wann hat man schon im normalen Alltag mal die Gelegenheit eine B737 nur über Seile zu steuern? Auch möchte man spüren wie es sich anfühlt, ohne Hydraulikunterstützung zu fliegen. :pfeif:Ich kann euch sagen, unsere Piloten haben es bei Meinen vielen realen Testflügen genossen.:yes: Dabei haben sie immer wieder festgestellt es verlangt schon einiges an Gefühl, denn sie reagiert schwerfällig auf Steuereingaben und fliegt irgendwie „schwammig“. :shocked:Probiert es einmal mit eurer PMDG aus, denn auch das hat man recht gut umgesetzt.


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    Da alles erledigt ist, wird am Overhead Panel alles wieder eingeschaltet. Danach A/P on und die neue endgültige Flugfläche von 41000 feet angesteuert. Aruba wir kommen!:sonne:

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    Viele Grüße der Schrauber












    • Offizieller Beitrag

    Interessant, danke. Wird das Fliegen ohne Hydraulik auch im Simulator geübt?

    Viele Grüße

    Gunter


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    Es gib Menschen, die sich immer angegriffen wähnen, wenn jemand eine Meinung ausspricht.

    (Christian Morgenstern)

  • Wird das Fliegen ohne Hydraulik auch im Simulator geübt?

    Ja! Für den unwahrscheinlichen Fall das man mal in diese Lage kommt. Ich hatte in meiner fast 40-jährigen Berufsleben als Schrauber noch nicht so einen Fall. Das mal ein Hydrauliksystem ausfällt, kommt schon ab und an vor. Entweder durch eine Leckage oder einen Ausfall von Pumpen.


    Viele Grüße der Schrauber

    • Offizieller Beitrag

    Moin

    mal ne Frage zwischendurch :pfeif:

    Ich konnte jetzt nirgends entdecken, vielleicht hab ich es auch einfach überlesen :sagnix:, ob das einfach nur eine normale PMDG 737 NGXu -800/ 700 oder was auch immer ist.

    Oder die Expansion Version von PMDG auf BBJ

    Es gibt ja auch mittlerweile eine Frachterversion für diesen Typ 737 für 29.99 $


    Sachdienliche Hinweise bitte an eines unserer Aufnahmestudios, oder Konrad Töns :D

  • An der Parkposition angekommen und Flieger abgestellt.


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    Mission erfüllt.


    Mein Fazit: Es hat sich wirklich gelohnt diese PMDG 737 NGUx zu kaufen. Die neuen Zusatzfunktionen wie z.B Groundequipment, welche über die CDU abgerufen werden können sind eine schöne Ergänzung, für die GSX nicht nutzen möchten.


    Das eigentliche High Light für mich aber, ist das EFB. Es beinhaltet alle Funktionen die ein „Pilot“ für die Vorbereitung und Durchführung eines Fluges braucht. Es ist leicht und verständlich zu bedienen und es hat mir bei meinen jetzt schon vielen Flügen immer einen guten und nützlichen Dienst erwiesen.


    Damit ist meine kleine Geschichte fürs Erste abgeschlossen. Ich hoffe, ich konnte dem einen oder anderen einen kleinen Einblick über das Add-on von PMDG verschaffen, immer aber auch mit den Blick auf das reale Flugzeug und seine Systeme und Hintergründe.


    Kleine Anmerkung der Redaktion:


    Aruba als Ziel habe ich ausgesucht da ich dort schon zweimal war. Es ist eine schöne Insel, welche für mich leider den Flair einer typischen Insel in der Karibik verloren hat und ich weiß, wovon ich schreibe, denn ich habe schon sehr viele Inseln der Karibik bereist. Aruba hat wunderschöne Strände, die leider des Kommerz wegen oft zubetoniert wurden mit Bettenburgen. Ganz schlimm ist die Bettenburg von TUI, das RUI Hotel. Teilweise kommt man sich vor wie am Ballermann. Ich habe mir erlaubt ein paar Bilder von mir hier einzustellen.


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    Blick auf den Flughafen.


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    Viele Grüße der Schrauber





    • Offizieller Beitrag

    Vielen Dank Karl für Deine Einblicke in die Systeme der B737! First Hand Information ist immer noch das Beste, was man bekommen kann!

    Viele Grüße

    Gunter


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    Es gib Menschen, die sich immer angegriffen wähnen, wenn jemand eine Meinung ausspricht.

    (Christian Morgenstern)