Yep, das stimmt. Die Boeings haben haben am Yoke ja auch den Disconnect Button, wie viele anderen Flieger auch.
Ich denke der Grund ist einfach der, dass man die Hände schon an den Flightcontrols hat und nicht noch irgendwo im Cockpit rumfummeln muss. Schließlich musst du ja kurz nach dem ausschalten sofort voll da sein, richtig sitzen, etc etc......
Andersrum wenn du manuell fliegst und den AP anmachst, machst du es ja, wenn die Maschine mehr oder weniger stabil fliegt und du deshalb dich nach vorne lehnen kannst bzw. an einem Panel rumfummeln kannst.
Der Rote Knopf am Stick ist außerdem der schnellste Weg, wenn der AP quatsch fliegst. Denn deine Hände sollten ja nicht erst ans AP-Panel und dann an die Flightcontrols gehen, sondern gleich an die Flightcontrols - und dort jagst du den AP dann zum Teufel, wenn er Quatsch fliegt.
Moin Julius,
danke für Deine ausführliche Antwort. So hatte ich mir das auch gedacht, wie
Du es formuliert hast. Das macht auch irgendwie Sinn.
Bei der A2A C182 gibt es am Yoke auf der linken Seite auch so einen roten Button.
Ich denke, der hat die selbe Funktion wie der rote Button am Sidestick des Airbus,
bzw am Yoke der Boeings.
Ja, auch z.B. in der A2A Comanche. So ziemlich in jedem Flugzeug mit AP gibt es diesen Quick Disconnect, damit man den AP ggf. blitzschnell abschalten kann.
Moin zusammen,
das Ganze hat was mit der Cockpit Philosophie zu tun. Da von beiden Seiten der Flieger geflogen werden kann und der Pilot non flying immer im Bilde sein soll, was der fliegende (steuernde) Pilot macht, befinden sich alle Schalter zum einschalten und bedienen zentral auf dem A/P Panel. Damit klar im Sichtfeld beider, darum kann man auch nur im PFD und an dem entsprechenden Schalter (Druckknopf) erkennen, ob und in welcher Mode der A/P werkelt. Dazu kommt das Airliner in der Regel mit zwei oder drei FCC ausgerüstet sind und somit einer ausgewählt werden muss.
Die Knöpfe zum Ausschalten am Side Stick, oder am Steuerhorn, dienen der Übernahme der Steuerung durch den jeweiligen steuernden Piloten, also nicht als „Panikknopf“ . Damit nun der PNF darüber informiert wird, dass sein Kollege den A/P bewusst ausgeschaltet hat, um die Steuerung manuell zu übernehmen, kommt beim Airbus ein kurzer „Warnton“ und verstummt dann. Bei der Boeing muss der Schalter am Steuerhorn zweimal gedrückt werden, um den Ton auszuschalten.
Sollte der A/P Flugbewegungen ausführen, welche nicht gewollt sind, reicht beim Airbus ein bestimmter Ausschlag am Side Stick und der A/P disconected. In diesem Fall ertönt der gleiche Warnton plus eines Warnlichtes. aber erlischt nicht, bevor man den Knopf am Stick betätigt hat. Bei Boeing benötigt man einen bestimmten Steuerdruck.
Viele Grüße der Schrauber
Moin Karl,
wie gewohnt perfekt und für den Laien verständlich erklärt.
Vielen Dank dafür.
Immer wieder interessant welches Detailwissen man hier zu lesen bekommt. Einfach super 
