Eine Frage an die Vielflieger. Wie stellt ihr die MDA bei Nicht-Präzisionsanflügen ein?
Ich hielt es bisher immer so: Flugplatzhöhe + 500 ft. Jetzt sah ich im Majestic Tutorial zur Dash 8 folgenden Eintrag:
Die Flugplatzhöhe CYZD ist 552 ft. Der Tutorialschreiber hat also 1.100 ft hinzu gerechnet. Wo hat er den Wert her 
Ich habe dazu keine Chartangaben gefunden und wollte daher mal fragen, wie ihr das handhabt?
Die Angabe, die MDA zur Acceleration Altitude zu nutzen verstehe ich nicht. Die MDA gehört doch zum Anflug, zur Bestimmung der Höhe, ab der ein Go-Around durchgeführt wird, wenn die Landebahn nicht gesehen wird.
Die Acceleration Altitude ist in der Startphase interessant.
Bei Non-Precision Approaches steht die MDA ja auch in den Charts. Generell sind 500ft AGL sich nicht verkehrt.
Die Flugplatzhöhe CYZD ist 552 ft. Der Tutorialschreiber hat also 1.100 ft hinzu gerechnet. Wo hat er den Wert her Ich habe dazu keine Chartangaben gefunden und wollte daher mal fragen, wie ihr das handhabt?
Kurzer Blick in die Chart, da ist z.B. in CYZD als MDA(H) für die Bahnen 1160'(508) (RW15) und 1140'(504) (RW33) angegeben. MDA ist soweit ich weiß die höhe über dem Meeresspiegel. MDH dann über der Schwelle. Die Höhe der Schwelle sind ja 636'/649'
Warum ich die Platzhöhe dann nochmal draufrechne verstehe ich allerdings nicht, das doppelt ja.
Warum ich die Platzhöhe dann nochmal draufrechne verstehe ich allerdings nicht, das doppelt ja.
Das war bestimmt ein Gedankenfehler im Tutorial, denn mit deinen Angaben aus dem Chart passt das ja.
MDA, barometrisch, Schwelle + 500
MDH, radar, 500 zum Platz
In 3:03:10 (Stream mit einem Berufpiloten), rasten die auch die MDA für EDDL (1.200 ft) in der Startvorbereitung ein. Das scheint also wohl doch das übliche Verfahren zu sein.
Ich würde sagen, alles gut. Anfrage beantwortet 
Edit: Vergessen. Danke an Euch!
Ich habe noch Fragen, für die es sich nicht lohnt einen eigenen Thread aufzumachen, die aber, da sie indirekt mit der korrekten Nutzung von MDA/MDH zusammenhängen, gut hier reinpassen.
Da sich die Holdingpoints auf einem Flughafen mit dem jeweils freigegebenen CAT Anflugverfahren ändern, ein Pilot sich damit das CAT Verfahren für die Landung nicht aussuchen kann, würde mich mal interessieren, woher der Pilot weiß, welches CAT Verfahren er nutzen darf?
Definiert er das aufgrund der Wetterlage eigenständig, oder wird ihm das mit der Anflugfreigabe mitgeteilt?
Die Antwort auf diese Frage würde mich auch im Kontext Vatsim o.ä. Online-Netzwerke und dem Taxiroll auf den Airports interessieren, wo man dann ja in Richtung Takeoff eine andere Haltelinie nutzen müsste.
Hintergrund der Fragen ist, dass ich zwar mit Pro-ATC fliege, aber da ohne CAT Vorgaben, die CAT Verfahren nach Lust und Laune genutzt habe, bis hin zum Autoland, was ja nicht so realistisch ist
Die jeweilige Zulassung von Flughafen, Flugzeug und die Qualification des/der Piloten sind erste Grundvoraussetzungen. Dann natürlich das Wetter und die Vorgaben der Airlines. M.W. bekommst Du eine Freigabe wie "cleared ILS Approach Runway xx) und entscheidest, ob Du manuell fliegst (dann keine CAT III, es sei denn HUD vorhanden), oder Auto. Wenn alle Voraussetzungen für Cat III vorliegen, kannst Du Auto-Land machen. Sonst bestimmt das Wetter das Verfahren. Aber das sind vielleicht veraltete Erkenntnisse, da weiß Karl sicher mehr.
Danke für die Antwort.
So wie Du das als Vatsim-Flieger schreibst, ist das auf den Online-Netzwerken wohl ohne Belang.
cleared ILS Approach Runway xx
Ganau das ist tonal die Freigabe, die ich von Pro-ATC höre. Was mich etwas wundert ist, dass auf den Flughäfen bereits zwischen CAT I & Cat II hinsichtlich Holdingpoints (s. AIP Chart) unterschieden wird , während es für Piloten ja eigentlich nur die kleine Unterscheidung der OCA Einstellung ist. Über einen Kanal müßte das doch allen Beteiligten, denen auf Ground und denen in der Luft kommuniziert werden. Das ist mir noch nicht klar.
Die jeweilige Zulassung von Flughafen, Flugzeug und die Qualification des/der Piloten sind erste Grundvoraussetzungen. Dann natürlich das Wetter und die Vorgaben der Airlines.
Stimmt alles so. Die Vorgaben selbst für die Minima werden in den App Charts veröffentlicht. Die meisten Firmen (Airlines lassen speziell für sich diese Charts drucken). Ich möchte das mal an der App Chart von FRA 25L kurz erläutern als Fallbeispiel.
Auf der folgenden Chart sieht man unten eine Tabelle in der sind die Minima für die Sicht angegeben. Für CAT 3b sind eine Vertikale Sicht von 0 ft und eine Horizontale von 75 Metern angegeben. Darunter sieht man den Eintrag "Company" das bedeutet unsere Piloten haben die gleichen Vorgaben einzuhalten. Ist die Sicht geringer muss die Landung abgebrochen werden.
Bei dem Eintrag für CAT 2, kann man sehen das für die Vertikale bei der Company 95 ft R/A reichen, also etwas weniger als normal.
Betrachtet man die CAT 1 so wird da für die Company eine Horizontale Sicht von 570 Metern verlangt, hier ist es mehr als normal.
Ganz links findet man in dieser Tabelle die Buchstaben C bzw. D diese besagen für welche App Speed die Minima gelten.
C= 121 - 140 KIAS
D= 141 - 165 KIAS
bereits zwischen CAT I & Cat II hinsichtlich Holdingpoints (s. AIP Chart) unterschieden wird ,
Das liegt daran, wenn Flieger zu nahe an der Bahn stehen, können die ILS Signale verfälscht werden. Bei eine CAT 3 Landung fatal.
Viele Grüße der Schrauber
Es hat etwas gedauert und einige Recherche erfordert, aber ich habe die Antwort auf meine Frage gefunden.
Die Kernfrage war ja, wie angewendete CAT–Verfahren der Piloten, die ja für diese in wann und wie definiert sind, mit dem Flughafen abgestimmt sind, damit alle sicherheitsrelevanten Elemente wie bspw. unterschiedliche Holdingpoints passen und jeder weiß, was er zu tun hat.
In einem Unfallbericht las ich darüber, dass die Piloten vom ATC über die RVR (Pistensichtweite) und dem daraus resultierenden erwartbaren CAT-Anflugverfahren hingewiesen wurden. Darüber hinaus las ich irgendwo, dass die RVR ab einer gewissen Wolkenuntergrenze Bestandteil der METAR sei.
Damit haben die Piloten gute Instrumente, um ihre CAT-Anflugverfahren auszuwählen. Allerdings gelten diese Wetterminima nicht nur für Piloten, sondern auch für Lotsen und für diese sind die Grenzwerte höher als die CAT-Grenzen der Approach-Charts. Damit sind auf den Airports die „Low Visibility Operations“ und mit ihnen die CAT II/III Holdingpoints bereits durch die Lotsen eingeleitet/aktiviert, während Piloten noch nach CAT I landen können.
Warum es überhaupt unterschiedliche Holdingpoints gibt, auch das für mich neu, hat Karl nachvollziehbar erklärt.
Was soll ich sagen, wir sind damit durch. Dank Eurer Unterstützung habe ich wieder was gelernt und das Flusiwissen erweitert. Danke nochmal für Euer Feedback 
