Fiktive Geschichte (A321 FSLabs) Abnahme und Übergabe einer A321

  • Sehr interessant aber auch informativ. Schön was man hier aus erster Hand zu lesen bekommt. Sehr spannend!

    Lieben Gruß

    Christian


    Meine Hardware: Todesrechner des Doktor Fu-Man-Chu

    Ein Flugsimulator bloß zum Vergnügen? Das macht mich fassungslos und traurig, Horst K.


    Bahrometrix

    Für eine anspruchsvolle Flugsimulation

    www.bahrometrix.de

  • Die APU läuft und damit produziert der angebaute Generator Strom. Ob die automatische Umschaltung, nachdem Ausfall einer anderen Stromquelle funktioniert, wird nun überprüft, indem z.B. der Generator von Triebwerk 2 in off geschaltet wird.


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    Sofort nachdem „Ausfall“ von Generator #2 erscheint auf dem unteren ECAM die Synoptik des elektrischen Systems und wie man erkennt hat die APU die Versorgung von BUS #2 übernommen.


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    Als nächstes erfolgt das Überprüfen von zwei Dingen: zum einen die Dichtigkeit der Flugzeugzelle, damit ist gemeint, wie lange der Innendruck hält. Eine Flugzeugzelle ist nie ganz dicht. Zum anderen können Mini Leckagen im Bereich von Kabel oder Leitungsdurchführungen auftreten, sowie in andren Bereichen. Auch gibt es gewollte Leckagen, diese befinden sich zum Beispiel im Bereich der Toiletten und Galley.


    Die zweite Geschichte, welche dabei gleich mit überprüft wird, ist die Cabin Altitute Warning und das automatische Auslösen der Öffnung von den PSU s.


    Das Ganze wird erreicht, indem man beide Pack in „off“ schaltet über die PB am Overhead Panel. Damit wird keine Luft mehr von den Triebwerken in die Druckkabine gepumpt.


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    Sofort erschient, wie wir es schon kennen die dazugehörige Systemdarstellung auf dem unteren ECAM Display. Auf dem oberen Hinweis welches System betroffen ist und in Blau wie vorzugehen ist, um das Problem in den Griff zu bekommen. (By the way ein Pack reicht aus, um die Druckkabine ohne Probleme zu versorgen).


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    Ich habe die Warnung und Anweisungen mal weggedrückt, sodass die Flight Page wieder angezeigt wird. Hier kann man nun gut sehen, wie die V/S der Kabine steigt, sowie die Kabine selbst auch.


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    Die Kabine durchsteigt nun die 10000 feet. Eine laute wiederholende akustische Wahrung wird ausgelöst, dazu die Systemanzeige im unteren ECAM, im oberen die zu unternehmenden Schritte.


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    Da ja das Auslösen der PSU s und damit die Versorgung der Paxe mit Sauerstoff überprüft werden soll, legen wir, die Personen an Bord die Sauerstoffmasken an. Die Kollegen in der Kabine nutzten währen dieser Zeit die portablen Sauerstoffflaschen. Wir folgen in diesem Fall aber nicht der Aufforderung in einen schnellen Sinkflug überzugehen, um möglichst schnell FL 100 zu erreichen.


    Beim Durchsteigen der Kabine von 14.000 feet werden die PSU s automatisch geöffnet und die Sauerstoffmasken fallen heraus. Wobei sie für diesen Test so geblockt sind, dass sie nicht voll rausfallen, sondern nur entriegeln. Das dass System ausgelöst hat kann man am Overhead Panel erkennen. Sollte es nicht automatisch auslösen besteht die Möglichkeit dieses über eine PB manuell zu machen.


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    Kleine Info zu dem System: Es gibt für Airlines, welche hohe Plätze anfliegt, die automatische Auslösung der PSU s erst bei 16.000 feet erfolgen zu lassen. Wäre ja auch blöd jedes mal die Masken neu zu verstauen. ;)


    Die Versorgung der Passagiere mit Sauerstoff erfolgt, wenn diese an der Maske ziehen, über einen chemischen „Generator“ welcher für 13 Minuten Sauerstoff produziert. In der Zeit sollte man aber auch auf FL 100 angekommen sein. Es besteht auch die Option zusätzlichen Sauerstoff in Flaschen, welche im Frachtraum installiert sind, mitzuführen. Diese Option haben z.B. Airlines die über hohen Gebirgen, wie etwa dem Himalaya operieren, da dort nicht die Möglichkeit besteht sofort auf FL 100 zu sinken.


    So das hätten wir nun vollbracht. In unserem Fall haben alle PSU s ausgelöst und es geht zum nächsten Tagespunkt, aber nicht bevor die Packs wieder eingeschaltet sind und die Versorgung mit Luft übernommen hat.


    Was jetzt erfolgt ist das Überprüfen der Sicherstellung der Kraftstoffversorgung der Triebwerke, wenn alle Tankpumpen ausgefallen sind. Sowas sollte nicht vorkommen, kann aber. Hierfür schalten wir alle Pumpen über die PB aus und beobachten ganz genau die Triebwerksanzeigen. Sollte es zu Unregelmäßigkeiten kommen, werden die Pumpen sofort wieder zugeschaltet.


    Hatte ich schon im realen Leben, dabei ging uns doch tatsächlich ein Triebwerk aus. Ließ sich aber wieder zu Leben erwecken. Zurückgekehrt ließen wir den tank öffnen und siehe da im Bypass Ventil hatte sich ein Putzlappen verklemmt. Man sieht, es macht alles einen Sinn.


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    Auch hier wird sofort auf dem unteren ECAM die betroffene Systemschematik angezeigt.


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    Warum macht man das und warum in der Luft. Die Begründung ist in der Luft herrschen ganz andere Verhältnisse. Der Luftdruck ist geringer, aber gleichzeitig herrscht im Tank, über dem Fuel Level ein leichter Überdruck, welcher über die Naca Einlässe erzeugt wird usw. Es muss sichergestellt werden, dass auch in dieser Situation die Triebwerke sicher mit Fuel versorgt werden allein durch Gravitation.


    Da über die abgeschalteten Fuel Pumpen kein Sprit mehr laufen kann, befinden sich vor den Pumpen Bypass Ventile, die den Sprit an den Pumpen vorbei direkt zu den Versorgungsleitungen der Triebwerke leiten. Laufen die Pumpen werden die Ventile durch den Kraftstoffdruck geschlossen. Bei der A 321 kann sogar der Center Tank bis auf 2000 Kg ausgeflogen werden.


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    Sicherlich ist schon aufgefallen das trotz einer SAT von -53 Grad für den Kraftstoff eine Temperatur von -4 Grad angezeigt wird. Grund dafür ist, den Wing Tanks wird warmer Kraftstoff vom Triebwerk kommend zugeführt. Damit soll verhindert werden, dass Kerosin ausflockt und die Zuleitungen verstopft.

  • Wie immer toll. Ich finde es sehr beeindruckend, wie genau FSLabs den Airbus simuliert, Respekt!

    Viele Grüße

    Gunter


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    ASUS P8Z77-V Pro, 16GB DIMM DDR3, i7-3770 OC 4,0 GHz, GTX 2080 8GB, Thrustmaster Hotas Warthog, Crosswind Rudder Pedals

    It's better to walk alone than with a crowd going in the wrong direction!

    (Diane Grant)

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  • Moin Karl,

    bis hier habe ich das Dia Video einmal rendern lassen und als mpg2 Datei aufgezeichnet.

    Hier am PC Monitor sieht das schon ganz ordentlich aus. Wenn es heute nicht gescheites

    im TV gibt werde ich mir mein MachwerK einmal auf dem großen TV Bildschirm anschauen.

    Von mir für Deinen hervorragenden Beitrag bis hier herzlichen Dank. ich freue mich auf die

    Fortsetzung.

    Mit Grüßen von der Kieler Förde

    ciao

    Horst

    ASUS Z87 Pro* i7 -4770K@3.5 GHZ * Windows 10 pro 64 bit * 16 GB RAM NVIDIA GeForce GTX 970

  • Ein großer Teil unserer Liste ich abgearbeitet und wir befinden uns auf dem Rückflug nach Toulouse. Plötzlich meldet sich ATC mit der Bitte über Ripel ins Holding zu gehen. Der Bitte geben wir natürlich statt, denn eins ist klar, den Anweisungen der Flugkontrolle sind auf jeden Fall zu folgen. Wir sollen mit 202 Grad ins Hold einfliegen und mit einer Speed 0,68 / 240 KIAS. Mit diesen Angaben wird der FMGC gefüttert, welcher den A/P die Werte zur gegeben Zeit übermittelt.


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    Nach der Eingabe erscheint unser Hold als Bildliche Darstellung auf dem ND.


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    Der A/P fliegt es sauber ab. Sollte die Anweisung kommen das Holding sofort zu beenden gibt es dafür die Möglichkeit des „IMM Exit“ auf der Flt Plan Page. Einfach drücken und schon übernimmt der A/P den neuen Steuerkurs.


    Einflug mit 202 Grad und 0,68 / 240 KIAS in das Holding über Ripel.


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    Der A/P fliegt es sauber ab. Sollte die Anweisung kommen das Holding sofort zu beenden gibt es dafür die Möglichkeit des „IMM Exit“ auf der Flt Plan Page. Einfach drücken und schon übernimmt der A/P den neuen Steuerkurs.


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    Nach der Freigabe von ATC beenden wir unser „Kurzeit parken“ über Ripel und folgen weiter dem Flugplan.


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    Zeit schon mal die Flugwettervorhersage von Toulouse abzurufen. Geht ganz komfortabel über die FMGC Funktion ATSU.


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    Nun erfolgt das Abschalten von Hydrauliksystemen um zu überprüfen, ob sich die Maschine mit den verbleibenden gut steuern lässt, was der Fall sein sollte.


    Wie auf dem oberen ECAM Screen zu sehen ist, sind davon neben den Flight Controls auch das Fahrwerk betroffen. Es steht keine Protection mehr zur Verfügung. Die Maschine wird nun im direkt Law geflogen, was zur Folge hat das sich auch der A/P verabschiedet.


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    Die A321 kann man auch in dieser Situation manuell gut steuern und beherrschen. Es sollte nur verinnerlicht werden das es nun keinen „doppelten Boden“ mehr gibt.


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    Nach einigen Manövern, welche gut zu fliegen sind, werden alle Hydrauliksysteme wieder zugeschaltet. Der reaktivierte A/P übernimmt die Steuerung und führt uns zurück auf den alten Flugweg.


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  • Da bis zum nächsten Ereignis beim App. Etwas Zeit ist, schaue ich mich etwas im Cockpit um und bin doch sehr angetan was FsLabs so umgesetzt hat. Das fängt mit den Kameras für die Türüberwachung an, welche unten links vom Pedastel aus geschaltet werden können.


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    Die Bilder erscheinen dann auf dem unteren ECAM Display.


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    Geht über die Klapptischchen vor den Piloten, hin zu den absenkbaren Fußrasten.


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    Alle Sun Shed im Cockpit sind animiert und lassen sich nutzen usw. Es gibt also einiges zu entdecken. Ob man es hier im Sim braucht, überlasse ich der persönlichen Einschätzung.


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    Heute war es mal recht wenig aus Zeitmangel. In der Fortsetzung beginnt dann der Anflug auf Toulouse und da gibt es auch noch was zu tun. Viel Spaß beim Ausprobieren und wie immer sind Fragen gerne willkommen.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Wir nähren uns der Destination und werden vom FMGC aufgefordert die nötigen Daten für die Landung in diesen einzupflegen. Benötigt werden die z.B. für die Berechnung der App. Speed.


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    Um an die benötigten Wetterdaten zu gelangen nutzen man im FMGC die ATSU, über die das Wetter in Toulouse am Flughafen abgerufen wird. Ist schon eine tolle Einrichtung. Früher mussten die entweder über ARCAS angefordert werden, oder ATIS über VHF abhört.


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    Die so erhaltenen Daten werden in die APP Page eingegeben und wir erhalten die VAPP. Im Gegensatz zu Boeing inklusive Windkorrekturfaktor. Auf besagter Seite ist es auch möglich die MDA und DH einzutragen. Auch kann die Klappenstellung für die Landung Flaps verändert werden, was eine etwas höhere APP Speed zur Folge haben würde. Manche Piloten nutzen, die, wenn ihr Flieger recht leicht ist. Es spart Sprit (geringerer induzierter Widerstand).


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    An der FCU drehe ich die Höhe ein, an welcher ich mit dem Endanflug beginnen möchte. Diese Höhe wurde aus der Anflugkarte entnommen. Da der A/P in der managed Mode arbeitet, beginnt das Flugzeug beim T/D automatisch zu sinken.


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    Bei „D“ ist eine Höhe von 8000 feet zu erreichen, wie auf dem ND zu ersehen und bis SURAS zu halten. Ersichtlich durch den grünen und weißen Pfeil. Auch erscheint im PFD die zu erreichende Höhe. Dieses regelt, im gewählten Modus, der FMGC über seinen Zugriff auf den A/P und das ATHR System. Also ein entspannter Anflug in den aber jederzeit von den handelnden Personen eingegriffen werden kann.


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    Kurz vor FL 100 wird der Speed Bug vom System auf 250 KIAS zurückgenommen, da unter FL 100 normalerweise eine Geschwindigkeitsbegrenzung von maximalen 250 KIAS vorgeschrieben ist. Das erreicht der Rechenknecht, indem N1 auf Flight Idle reduziert wird und über den Elevator die VS.


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    Die 3000 feet sind fast erreicht und die nächste Überprüfung steht an. Das Fahrwerk soll manuell ausgefahren werden. Gebraucht wird dieses System im Notfall, wenn es nicht mehr möglich ist das Fahrwerk über die Hydraulik normal auszufahren (Green Hyd. Lost). Das Ganze ist eine rein mechanische Angelegenheit. Hier sei vorausgeschickt das FSLabs das bestens umgesetzt hat. Um den mechanischen Vorgang auszulösen, gibt es ganz hinten am Pedastel eine Kurbel, welche ausgeklappt wird.


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    Um das Fahrwerk auszufahren, zu können benötigt man drei volle Umdrehungen der Kurbel. Bei der ersten wird das Ventil für die Hydraulik zum Fahrwerk geschlossen und ein sogenanntes Vent Valve geöffnet. (ersteres verhindert das Hydraulik zum Fahrwerk gelangen kann und den Vorgang blockiert (Gefahr der Blockade) zweites ermöglicht, dass die Hydraulikflüssigkeit möglichst schnell und direkt in den Tank entweichen kann.)


    Mit der zweiten Umdrehung werden die Fahrwerksklappen entriegelt und öffnen sich durch das Eigengewicht und dem ausgesetzten Luftstrom.


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  • Die dritte Umdrehung entriegelt den Uplock, also den Verriegelung-haken, welcher das Fahrwerk im eingefahrenen Zustand dort hält. Das Fahrwerk fährt nun durch das Eigengewicht aus, wobei zwei starke Down Lock Federn dafür sorgen, das der Lock Stay in die Überzenterung gedrückt wird und es somit down und locked ist. Das Bugfahrwerk wird vom Fahrtwind in die Verriegelung gezwungen.


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    Auf dem unteren Bild kann man die Original Lock Stay sehen. Gut zu erkennen die Überzenterung


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    Das folgende Bild zeigt die Uplock Box, in welcher eines der Hauptfahrwerke in der eingefahrenen Position gehalten wird. Beim Manuell Extention wird der Haken mechanisch entriegelt und das Fahrwerk fährt durch das Eigengewicht aus.


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    Zum Schluss lege ich den Fahrwerkshebel auf down, damit es keine verwirrende Fahrwerksanzeige im Cockpit gibt. Das ganze stellt sich für uns im Cockpit dann so dar.


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    Wieder ein Schritt weiter in der Liste. Fortsetzung folgt.

    Viel Spaß beim Ausprobieren mit eurem Flieger. Wie immer Fragen sind willkommen.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Wieder sehr schön erklärt, danke!

    Viele Grüße

    Gunter


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    (Diane Grant)

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  • Mittlerweile sind wir mit unserer Maschine auf 3000 feet angekommen, die für den Endanflug des ILS 14R ausgewiesen ist. Da ich die Landung manuell ausführen möchte, habe ich A/P und ATHR ausgeschaltet und folge den FD Bar`s.


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    Ich schwenke auf den Landebahnkurs ein. Die Maschine ist voll konfiguriert. Sprich Flaps Full, Spoiler armed und Auto Brake med.


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    Wie man auf dem unteren ECAM gut erkennen kann sind so einige Warnungen präsent. Unter anderem für die Gear Doors, da ein manuell Extention erfolgte und noch nicht in die normale Konfiguration zurückgenommen wurde. Ist aber kein Problem damit zu landen. Bedenken muss man hierbei, dass auch die Bugrad Steuerung damit inaktiv ist.


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    Voraus liegt der Airport von Toulouse. Ich folge den FD Bar`s für das ILS 14R, nicht den Routen des ILS, denn die sind ungenau, während der FD mir die genau zu steuernde GS und LOC anzeigt. Der FD berücksichtigt die zurzeit am Platz und Flugzeug herrschenden Gegebenheiten, wie QNH, Windrichtung und Geschwindigkeit.


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    Bei 20 feet leite ich das Abfangen der Maschine ein und ziehe die Schubhebel in Idle und Reverser in den Umkehrschub. Sobald Bodenkontakt über die Hauptfahrwerksschalter gemeldet wird, setzt der Umkehrschub ein.


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    Wir bleiben auf der Bahn stehen, denn die Bugrad Steuerung soll wieder aktiviert werden und die Fahrwerkstüren geschlossen. Dazu muss an der Kurbel, für das Notausfahren, drei Umdrehungen zurückgedreht werden. Das Grüne System sorgt dafür, dass die Fahrwerkstüren sich schließen.


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    ECAM zeigt Türen zu. Auch wird auf dem Display die heißeste Bremse angezeigt. In diesem Fall ist es die #3 zu erkennen am orangen Bogen über der Temperaturanzeige.


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  • Am Airbus Terminal angekommen. Hier werden nun einige Arbeiten stattfinden, wie zum Beispiel das Verstauen der RAT. Wir selbst werten die Ergebnisse unseres ersten Fluges aus und planen was beim zweiten noch zu überprüfen ist.


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    Ich hänge mal zwei Bilder an vom Original Flugzeug. Auf dem ersten ist die RAT im verstauten Zustand zu sehen. Auf dem zweiten Zusatztanks im hinteren Frachtraum. Diese sind auf dem Bild in einer A319 ACJ verbaut. Sind aber identisch mit denen die auch in der A321 Verwendung finden.


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    Der nächste Flug folgt demnächst.;)


    Viele Grüße der Schrauber

  • Wieder sehr interessant, danke. Ist es Vorgabe, bei Ausfall der Bugradsteuerung auf der Bahn stehen zu bleiben? Muss dann geschleppt werden?

    Viele Grüße

    Gunter


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    (Diane Grant)

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  • Ist es Vorgabe, bei Ausfall der Bugradsteuerung auf der Bahn stehen zu bleiben? Muss dann geschleppt werden?

    Ja es ist auf der Bahn stehenzubleiben und den Flieger mittels Schlepper zur Parkposition zu bringen. Man könnte natürlich über differential Braking den Flieger steuern. Verbietet sich aber in diesem Fall, da bei so einer Landung die Bremsen sehr heiß werden (kann man auf meinem Bild gut erkennen übrigens der Schwellwert für heiße Bremsen liegt bei der A321 bei 260 Grad C). Würde man jetzt noch mit den Bremsen steuern, erhitzen sie sich noch mehr, was dazu führt, dass die Fuses der Reifen ansprechen und ein noch größeres Problem entsteht, nämlich platte Reifen.


    ATC und die Technik wird sowieso vor so einer Landung informiert und stehen bereit um gleich Maßnahmen zu ergreifen.


    Viele Grüße der Schrauber

  • Danke. Hot brakes sind (fast) immer ein vermeidbares Problem.

    Viele Grüße

    Gunter


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