Fiktive Geschichte (A321 FSLabs) Abnahme und Übergabe einer A321

Flugplan ist eingegeben. Wir starten von der 14l und folgen denn dem eingegebenen Plan im FMGC. Da wir das EFB Tablett im Hotel vergessen haben, besorgen wir uns über OPS die Take off Performanz. Lässt sich komfortabel über das Menü ATSU , AOC erledigen. Einfach die bekannten Daten wie Gewicht, Wind, Temperatur und QNH eingeben. Senden und nach kurzer Zeit erhält man über die Company Massage die gewünschten Eingabewerte.

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Die errechnete Temperatur von 29 Grad geben wird in den FMGC eingeben, der uns daraus die V1 Vr und V2 errechnet, sowie ein FLEX N1 Target.

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Da nun da das set up komplett ist, wird der Flieger zurückgedrückt bis zu der Stelle wo wir gefahrlos abrollen können.

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Die Triebwerke haben sich stabilisiert und laufen mit ihren erwarteten Werten.

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Hier auf der Position soll vor dem Abrollen die erste Überprüfung stattfinden, und zwar der Elek. Power Change. Damit ist gemeint, wenn eine Stromquelle ausfällt, übernimmt eine verbleibende Stromquelle die Versorgung der ausgefallenen Stromschiene (Bus). Dazu trenne ich mittels des PB am Overhead Panel den IDG vom Triebwerk 1.

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Ein Blick auf das ECAM zeigt mir das der IDG und damit der Generator 1 keine Spannung mehr erzeugt, aber leider hat die Umschaltung auf eine andere Quelle nicht funktioniert. In der Realität müsste man jetzt die GCU wechseln. Hier beim FSLabs steht wohl eine Nachbesserung der Software an. Bedeutet AC BUS 1 ist ohne Spannung und damit fallen alle Systeme aus, welche an diesem BUS hängen.

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Da wie in unserem Fall die APU und das Triebwerk 2 noch Strom liefern, würde im Realen die APU AC BUS 1 versorgen. Hätte man nur das Triebwerk 2 käme von dort der Strom. Auf dem unteren Bild sieht man, wie die ECAM Darstellung dann aussehen würde. Hier sind APU und Generator 2 ausgefallen und man sieht an dem Pfeil das Gen. 1 AC BUS 2 versorgt.

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Zum reset muss das Triebwerk abgeschaltet werden. Ein Techniker zieht dann am IDG einen Stift und das Teil ist wieder mit dem Getriebe mechanisch verbunden. Beim FSLabs kann man das bequem über den FMGC erledigen, aber auch da muss das Triebwerk stehen.

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Fortsetzung folgt

Viele Grüße der Schrauber

Zitat von Stefan

ich hab das jetzt mal getestet. Ich hab echt keine Ahnung davon, aber kann es sein, dass nach "IDG1 off" auch auf "GEN1 off" geschaltet wird? Wenn das IDG1 auf einer Seite ausfällt, kann ich eigentlich auch gleich am Overhead den Generator 1 ausschalten. Nur so´ne Idee?!

Das Ergebnis passt dann:

Ja, wenn der Generator ausgeschaltet wird, passt es. Nun kommt das aber! Wenn ich den IDG entkoppele nicht! In beiden Fällen muss, über die GCU gesteuert, der verbleibende Generator den anderen AC Bus übernehmen. Oder, wenn die APU läuft der Generator von der APU.

Was nützt mir den Generator vom BUS zu nehmen, wenn ich ein Problem mit dem IDG habe? Zum Beispiel Ölverlust, low Oil Pressure oder Überhitzung. Trenne ich dann nicht den IDG mechanisch von der Gearbox kann durch plötzliches "fressen" der Mechanik im IDG dazu führen, dass der herausbricht, damit das Triebwerk sein Öl verliert und das Triebwerk ausfällt. Was bei uns schon in der Praxis vorgekommen ist.

Habe ich aber nur ein Problem mit dem Generator, nehme ich nur den vom BUS. Z.B., wenn er die falsche Spannung erzeugt.

In beiden Fällen muss aber dafür gesorgt werden das der betroffene BUS auf jeden Fall von einer anderen Spannungsquelle versorgt wird. Das passiert beim FSLabs leider nicht.

Gut mitgedacht und danke für das hinterfragen.

Viele Grüße der Schrauber

P.S. Auf Bild 25 zeigt es wie es sein sollte. Dort ist der IDG 2 disc.

Der Techniker hat die IDG`s reseted und wir lassen die Triebwerke erneut an. Das Anlassen ist beim Airbus wirklich easy, denn den gesamten Vorgang übernimmt und überwacht ein Computer des betreffenden Triebwerks, die ECC. Es muss nur der Wahlschalter auf dem Pedastel auf ING/ Start gedreht werden und der Schalter des jeweiligen, zu startenden Triebwerks auf on. Sollte ein Problem auftreten, beim Anlassen, schaltet die ECC den Vorgang ab, wartet eine Minute und beginnt automatisch erneut mit dem Startvorgang. Sollte die Automatik versagen kann man die Triebwerke auch nach alter Väter Sitte anlassen, aber dann ist man selbst Master auf Desaster, da keine Überwachung. Dazu befinden sich zwei PB am Overhead Panel unten rechts, welche mit einem Garde geschützt sind. Ich habe es getestet und auch das wurde sauber von FSLabs umgesetzt.

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Wir sind jetzt zu abrollen bereit! Der eingereichte Flugplan wird uns über einen Teil Südfrankreichs führen. Raus über die Biskaya und den Atlantik, um dann zurück über Spanien nach Toulouse zu fliegen. Dabei werden einige Dinge überprüft, welche halt nur im Flug getestet werden können.

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Die Klappen sind gesetzt und es werden als Erstes die Flight Controls überprüft auf Vollausschlag, sowie sinngemäßes Ansteuerung. Ist ganz wichtig, da es bei DLH mal vorgekommen ist, das ein Sidestick falsch gepinnt war, was dazu führte, dass bei Stick links input das Flugzeug nach rechts drehte. Was unglaublich ist, dieser Fehler wurde erst im Flug bemerkt, nachdem der Capt. Das Problem hatte. Der FO übernahm und brachte den Flieger sicher zu Boden. Da zeigt, sich wie wichtig diese Überprüfung vor jedem Flug ist.

Sehen kann man das ganze auf dem unteren ECAM Display und nicht nur die Ausschläge der Controls, sondern auch, ob alle anderen zugehörigen Komponenten ordnungsgemäß arbeiten.

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Wir rollen nun zur Bahn. Zwischenzeitlich hat die Startbahn gewechselt und wir nutzen die 14R, wobei die neue Bahn in den FMGC eingeben wird, die Flex Temp. behalten wir bei, was nichts macht, da diese länger ist.

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Die Maschine ist ausgerichtet. Die Checkliste abgearbeitet ready for Take-off. Ich schiebe die Schubhebel auf 50 % N1 und überprüfe dabei, ob die Triebwerke gleichmäßig beschleunigen. Sieht gut aus.

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Nun die Schubhebel zügig in die Raste Flex Take off. Den Stick in Nose down, damit das Bugfahrwerk belastet wird und die Maschine besser die Spur hält.

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Bei 80 KIAS Stick in neutral. Bei 100 KIAS wird überprüft, ob beide Fahrtanzeigen die gleiche Speed anzeigen. Sollte das nicht der Fall sein, wird der Startvorgang sofort abgebrochen. Man erinnere, sich jeder Fahrtmesser hat seine eigenen Sonden sowie Computer.

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Bei Vr den Stick gleichmäßig nach hinten ziehen und den Comand Bar`s de FD folgen. Gear up und mit 15 Grad Pitch dem FD Bar`s nachfliegen.

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Das Flugzeug wird weiterhin manuell gesteuert. Die Geschwindigkeit steigt und ich folge weiter dem FD.

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Nun erfolgte die erste Überprüfung. Die Pitch normal Law attitude Protection. Dieser Schutz verhindert das bei voll gezogenem und gehaltenen Stick der Pitch 30 Grad übersteigt. Verringert sich nun die Geschwindigkeit nimmt der Flieger automatisch die Nase runter auf 25 Grad.

Ich führe nun dieses Manöver durch. Ziehe den Stick voll nach hinten und halte ihn. Das erwartete trifft ein. Mehr als 30 Grad geht nicht. Die Geschwindigkeit geht zurück und die Nase, wird trotz Stick voll hinten, auf 25 Grad gesenkt. FSLabs hat hier voll gepunktet.

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Jetzt schalte ich den A/P ein und lasse die Maschine auf 5000 feet steigen, dabei überschreite ich leicht die 210 KIAS und wie erwartet fahren die Flaps automatisch ein, ohne das der Flap Lever bewegt wird. Auch die Protection funzt.

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Probiert es mit „eurem“ Bus selbst aus und wer lesen möchte wie es weiter geht muss ein bissel warten auf die Fortsetzung.

Auf Nachfrage hier mal das WB Sheet der A321 damit ihr den CG selbst berechnen könnt bei der nächsten Beladung. Bitte nur im Sim Nutzen!!!!!

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Viele Grüße der Schrauber

Zitat von Ubootwilli

h denke da hat der Schrauber bestimmt nix gegen

So ist es.

Viele Grüße der Schrauber

Der Steigflug wird nun fortgesetzt auf FL 150. Da lasse ich doch mal den A/P in managed Mode werkeln, um den Flieger dorthin zu bringen. Ist ja schließlich mit bezahlt.

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Zeit einen Blick auf die Fuel Page zu werfen. Dort ist zu sehen, sobald der Center Tank kein High Level mehr sendet, das Kraftstoff vom ACT in den Center Tank befördert wird. Zu erkennen an dem grünen Dreieck.

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Auf FL 150 angekommen übernehme ich wieder die Flugsteuerung, indem der A/P ausgeschaltet wird. Macht ja auch mehr Laune per Hand zu steuern.

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Da es sich bei der A321 um ein Flugzeug handelt, welches FBW gesteuert ist, die Eingaben des Piloten also von Computern überprüft werden auf Einhaltung festgesetzte Grenzwerte, aber auch unterstützen, bei Ausfällen von Untersystemen, trifft das natürlich auch auf das Seitenruder zu.

Werkelt der A/P kann, dieser auf das Seitenruder zugreifen. Es erfolgt kein Feedback zu den Pedalen.

Ist der A/P aus kann das Seitenruder über die Pedale betätigt werden. Da es sich bei dem Ruder um eine sehr große Fläche handelt und beim Betätigen, bei hoher Geschwindigkeit, große Kräfte in das Seitenleitwerk eingeleitet werden, wird dieser Ausschlag limitiert. Bei < 160 KIAS hat man den vollen Ausschlag von 25 Grad. Zwischen 160 und 380 KIAS wird dieser sukzessive bis auf 3 Grad reduziert.

By the Way es hat schon mal einen Unfall gegeben in der Nähe von NY. Es handelte sich zwar um eine A300, aber dort führten extreme Eingaben ins Seitenruder dazu, dass das komplette Seitenleitwerk abgerissen wurde. Warum die extreme Betätigung? Nun die A 300 kam in eine Wirbelschleppe eines vorher gestarteten Flugzeuges und der Pilot versuchte die starken Bewegungen mit dem Seitenruder auszugleichen.

Genau das teste ich nun. Maschine schön gerade halten. Auf dem ECAM die Flt. Control Page aufgerufen. Langsam in das rechte Pedal treten und auf dem ECAM ist zu sehen. Das Ruder schlägt trotz voller Betätigung des rechten Pedals limitiert aus. Es wäre kein FBW wenn mich die Computer nicht dabei unterstützen würden den Flieger trotzdem in der „Spur“ zu halten. Wie auf dem ECAM zu erkennen ist, gehen auf der linken Fläche automatisch die Flight Spoiler hoch und auch die Ailerons werden angesteuert ohne mein zu tun. Komfortabel, oder?

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Das Gleiche mit input nach links. Auch hier volle Punktzahl für den FSLabs .

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Das bringt uns gleich zum nächsten Punkt auf der Liste. Mal sehen wie es mit der Overspeed Protection ausschaut. A/T ist an der A/P weiterhin aus. An der FCU drehe ich eine Geschwindigkeit von 360 KIAS ein und wie man sieht, befinde ich mich damit im roten Bereich. Am grünen Tendenz-Pfeil ist gut zu erkennen, dass die Maschine beschleunigt in Richtung 360 KIAS.

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Kurz vor 350 KIAS ist Schluss mit lustig. Die N1 geht zurück und die erreichte max VMO wird gehalten trotz Schubhebel am Anschlag.

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Nun ändern wir die eine Komponente und schalten den A/THR aus. Jetzt hängt die Leistungsregelung direkt an der Stellung der Schubhebel und damit an meiner Eingabe. Ich schiebe sie auf maximale erlaubte Leistung. Wie zu erkennen ist, zeigen die grünen Pfeile, an der Speed Indication an das wir Geschwindigkeit gewinnen.

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Aber es wäre kein Airbus, wenn nicht auch da ein System eingreifen würde, um das Flugzeug zu schützen. Das Flugzeug nimmt die Nase hoch und baut darüber die Fahrt ab, obwohl der A/P off ist und ich den Stick nach vorne drücke. Die Geschwindigkeit wird in den sicheren Bereich sinken. Zu sehen wieder an dem grünen Tendenz-Pfeil.

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Aus dieser Lage lässt sich der Bus sauber manuell zurücksteuern. Einfach Throttle zurück und schön den Kommando Bar`s des F/D folgen.

So nun habt ihr einiges zum Probieren und keine Frage ich komme wieder in ein paar Tagen mit der Fortsetzung, denn die A 321 hat noch einiges zu bieten was ein Pilot in seiner Laufbahn (hoffentlich) selten bzw. nie sieht.

Viele Grüße der Schrauber

Für die nächsten Überprüfungen wollen wir etwas mehr Luft unter den Tragflächen haben, denn wenn was schiefgeht ist man um jeden Meter dankbar. Dazu lasse ich die Maschine auf FL 250 steigen.

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Dort angekommen wird die Steuerbarkeit mit einigen ausgefallenen Computern getestet. Dazu werden am Overhead Panel diverse PB in off genommen.

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Kurz danach kommen die erwarteten Warnungen im ECAM. Dazu Single Chaim mit Master Caution.

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Der A/P geht in off und ich steure den Flieger nun von Hand. Zur Steuerung stehen mir immer noch die Ailerons , 4 Spoiler und der Elevator zur Verfügung (ELAC1, SEC1, FAC1). Damit lässt sich der Flieger weiterhin sauber steuern. Ich folge den F/D Com. Bar`s und bringe die A321 zurück auf Kurs.

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Alles zurück auf Anfang und schon folgt die nächste Geschichte aus unserem Protokoll. Die Stromversorgung mit ihrem Automatismus. Dazu wird als Erstes einer der Generatoren vom BUS genommen. Hier der vom Triebwerk # 1.

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Auf der Synoptik, des unteren ECAM, ist gut zusehen das Generator 2 automatisch BUS 1 mitversorgt und somit alle Systeme erhalten bleiben.

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Jetzt erfolgt die Abschaltung des zweiten Generators und es wäre kein Airbus, wenn nicht sofort für die wichtigsten Systeme eine andere Stromquelle ihre Arbeit aufnehmen würde. Die RAT fährt aus, über das blaue System wird der Emergency Generator angetrieben. Vom Ausfall bis zur Übernahme durch den Emergency Gen. Dauert es 7 Sekunden. Zur Überbrückung der 7 Sekunden geht der Static Inverter in Betrieb. Es werden nur noch die wichtigsten Systeme mit Strom versorgt, welche am AC ESS BUS hängen bzw. DC ESS BUS. Sollte die RAT nicht automatisch ausfahren kann sie über einen PB am Overhead Panel manuell ausgelöst werden.

Auf dem ECAM kann man sehen welche Systeme nicht mehr zur Verfügung stehen (ganz rechts). Gleichzeitig erscheinen in blauer Schrift Vorschläge, um die Situation zu bereinigen.

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Da viele Systeme nicht mehr arbeiten muss die Maschine von Hand geflogen werden. Auch die Ansteuerung der Triebwerke sind davon betroffen. Bis zur Übernahme der Throttle von Hand sind sie in der letzten Position „eingefroren“. Entlasten also erst einmal die Crew.

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Ein Blick von außen, wo sehr schön die RAT zu erkennen ist.

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Da ja noch einiges auf dem Programm steht und die RAT in der Luft nicht zu verstauen geht, muss die halt weiter werkeln, obwohl beide Generatoren an BUS genommen wurden. Die RAT versorgt weiter über den Emergency Gen.den ESS BUS. Alles andere kehrt zur Normalität zurück.

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Eine Kleinigkeit sollte man aber beachten. Steht unten als Reminder auf der Status Page: Der Kraftstoffverbrauch steigt leicht an und der fließt nicht in die Berechnungen des FMGC ein. Bedeutet bei wenig Sprit immer ein Auge auf den Tankinhalt da kein Verlass mehr auf die Restmenge bei der Landung ist, welche im FMGC angezeigt wird.

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Fortsetzung folgt

der Schrauber

Für den nächsten Test steigen wir weiter auf FL 320.

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Dort angekommen und im Level Flight wird ein Triebwerk abgestellt. Sinn dieser Geschichte ist zu überprüfen, ob sich das Triebwerk in der Luft durch die anströmende Luft und dadurch drehende Verdichter wieder in Betrieb nehmen lässt. Diese Überprüfung ist, verständlicherweise, nur im Fluge möglich. Es soll sicherstellen das in einem Notfall das Anlassen auf diese Art möglich ist. Hintergrund es kann bei einem Flug durchaus passieren, dass sich ein Triebwerk ohne erkennbaren Grund abstellt. Ist mir bei einem Mitflug mit einer A310 im Cockpit selbst untergekommen, auf einem Flug von old Germany nach Punta Cana. Mitten über dem großen Teich machte so ein Teil anscheinend seine Gewerkschaftlich Pause, zum Leidwesen der Rudergänger. Es wurde ein restart versucht, welcher gelang und so konnte der Flug ohne weitere Zwischenfälle zu Ende geführt werden. Warum sich das Triebwerk abstellte, ist bis heute ungeklärt. Vorsichtshalber wechselte man die MEC. Soweit zu dem warum macht man das?

Wir stellen zuerst das linke Triebwerk ab, indem der Start Lever in off gelegt wird.

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Es erfolgen auf dem ECAM die erwarteten Warnmeldungen mit dazu gehörigen Anweisungen in Blau was zu machen, bzw. beachten ist. Eine wirklich gute Lösung denn es entfällt das Blättern in dem QRH und unterstützt die handelnden Personen.

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Die Speed wird unter anderem zurückgenommen und auch der restliche Teil der Anweisungen abgearbeitet.

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Ich schalte jetzt A/P und A/THR aus und fliege die Maschine Handgesteuert. Die Nase wird gesenkt und es geht in eine Sinkflug. Zum einen um in Sauerstoff reichere Luftschichten zu kommen, zum anderen um eine bessere Durchströmung des Triebwerks zu erhalten. Mein Mitstreiter in der ersten Reihe legt den Wahlschalter auf dem Pedastel in ING/ Start. Auf dem Engine Display beobachtet er die N2, hat sie 20 % oder mehr erreicht legt er den Start Lever in on. Kurz danach sollte sich FF und EGT nach oben bewegen. Ein Zeichen das der restart geglückt ist.

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Wie der werte, Leser sicherlich auf den blauen Anweisung gelesen hat soll man auf Fuel unbalance achten. Da wir den Center Tank noch gut gefüllt haben, ist das für uns irrelevant, denn hier ist auch wieder eine Automatik sehr hilfreich, die Auto Fuel Geschichte. Das System erkennt in welchem Wing Tank weniger Fuel ist und steuert das über die Center Tank Ventile. Ist der Center allerdings leer, ist die Crew Master off Desaster und muss über das Overhead Panel, mithilfe des Cross Feed Valve dafür sorgen, woher die Triebwerke ihren Treibstoff beziehen und so eine Balance wieder herstellen. Triebstoff zwischen den beiden Wing Tanks zu transferieren ist nicht möglich.

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Hat das abgestellte Triebwerk seinen Dienst wieder angetreten erfolgt dieselbe Prozedur mit dem anderen Triebwerk.

Nachdem auch das erfolgreich abgeschlossen wurde, erfolgt nun der Steigflug auf die Dienstgipfelhöhe unseres Fliegers FL 390.

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Da die A321 ETOPS zugelassen ist muss die APU in dieser Höhe zu starten sein. Grund es muss bei Ausfall eines Triebwerksgenerators die Möglichkeit bestehen, den damit ausgefallenen BUS von einer anderen Quelle zu versorgen, als von dem verbleibenden Triebwerksgenerator.

Am Overhead Panel die PB gedrückt.

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Die Synoptik für die APU erscheint auf dem unteren ECAM und man sieht die APU erwacht zum Leben. Braucht allerdings deutlich mehr Zeit bis sie zur Verfügung steht. Liegt zum einen an der „dünnen“ Luft hier oben und zum anderen an dem recht kalten und damit dickflüssigen Öl. Aber sie springt an und könnte damit ein Stromnetz versorgen. Luftabnahme ist allerdings in dieser Höhe nicht möglich, was auch verständlich ist.

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So nun hat der eine oder andere wieder ein paar Anregungen und kann es mit „seinem“ Bus mal austesten. Auch hier hat FSLabs ganze Arbeit geleistet und das reale Vorbild bestens umgesetzt.

Viel Spaß und bis zur Fortsetzung der Schrauber