A2A Comanche

EDM 830

Noch nie genutzt. Das wird ein Riesenspaß, auf den ich mich wirklich freue.
Hoffentlich folgen nach dem Release gute deutschsprachige Tutorials zum Gerät, oder gibt es die schon irgendwo?

Das glaube ich gerne.

Englischsprachig gefiel mir zwar die Reihe EDM 830 Trainings Module schon richtig gut, aber am Ende des Tages wären Filme von JayDee, oder vielleicht sogar von Lutz und Carsten in ihrem FSxMultiplayerforum-Kanal, wahrscheinlich als Heranführung von Laien etwas eingängiger. Das wäre schon prima, wenn die sich des Themas annehmen würden.

Flugverhalten unter bestimmten Bedingungen, das können und haben sie ja mit ihrer eigenen Maschine erflogen. Da kommt es dann am Ende noch auf etwas Feintuning an, also ob Beta-Tester, die dieses Muster kennen, das mehrheitlich als reales Verhalten nachempfinden können. Leistungsabfall des Motors, verrußte Zündkerzen usw., weil man längere Zeit nicht magert, auch das hatten sie ja schon prinzipiell in der Vorgänger-Comanche.

Wovor ich richtig Hochachtung habe, ist der Einbau des Gerätes zur Motorüberwachung. Visualisierte, detaillierte Motordaten, aufgeschlüsselt nach Zylinder. Das alleine wäre schon eine enorme Herausforderung. Geht man aber sogar so weit, und dann wären wir beim Begriff „Perfektionist“, genügt ein Blick in das Lycoming Operator’s Manual, um zu erahnen, was da möglicherweise nachgebildet wird. Wenn das auch nur annähernd mit den vielen Tabellen des Motorenherstellers passen sollte, empfände ich das im Feld der Hobbyflugsimulation als eine unglaubliche Meisterleistung der Programmierkunst.

Gunter,

ein paar Gedankenfäden, nur mal so als Denkanstoß, in Richtung schönes Projekt verknüpft.

Man nehme den CEO von A2A Simulations, der in einem Interview den Aspekt "Comanche ist unser Erstlingswerk für den MSFS.. wollen deswegen alles richtig machen…" hervorhob. Einen Betatester, der früher als Außenstehende über die voraussichtlich hervorragenden Qualitäten und Besonderheiten der Comanche im Bilde ist und kürzlich seine Freude an kreativen Videoproduktionen formulierte. Hinzugefügt ein zweifelsfrei kompetenter, detailverliebter und langjährig geübter Produzent von niveauvollen Flusi-Filmproduktionen. Das garniert mit Film-Unterstützern, die möglicherweise Spaß an der Sache und ihrer Film-Beteiligung haben könnten.

Carsten, Klaus, Lutz fragen, vorbereiten und möglicherweise kommen dabei ein, oder mehrere, grandios-kompetente Tutorialfilme über die Comanche-Neuerungen, kurz nach deren Release, heraus. Mein Daumen oben wäre jetzt schon gesetzt und die Freude darüber groß.         

"These tutorial vids are going to take a while then once done we do a final last run with beta and it's out. I can't give a date, we don't know. Just keeping you posted."

Quelle A2A (Scott) von gestern

Nichts genaues weiss ich, aber auch mit Blick auf eine Veröffentlichung des Fliegers good News.

Hallo,

aktuell in der Vorbereitung des VoiceAttack-Flows für die Comanche, sind Unklarheiten aufgetaucht. Grundlage ist diese Checklistenvariante, weil sie verschiedene Gegebenheiten abdeckt, so wie sie später auf der Weltreise durchaus zu erwarten sind. Der Flow muss natürlich noch hinsichtlich Motorüberwachungsgerät und Autopilot-Vorflugtest verfeinert werden, aber als Basis für das Vorhaben ist diese Checkliste eigentlich perfekt geeignet. Hier nun die Fragen:

ENGINE START (HOT)

Da man nicht primen muss, gehe ich von einem noch erwärmten Motor aus. Ist das korrekt?

ENGINE START (FLOODED)

Flooded bedeutet ja Überflutung. Ich verstehe nicht, unter welcher Voraussetzung diese Checkliste für den Motorstart anzuwenden ist.

TAXI – Turn Coordinator ON

Was ist der Turn Coordinator? Der Begriff ist mir noch nicht untergekommen.

Alle anderen Punkte sind altbekannt. Wäre supi, wenn mir jemand auf die Sprünge hilft.

Zitat von jencas

Zum Turn Coordinator (im Video links unten):

Jens, der Hinweis hat geholfen.
Wendezeiger, so war das im Kopf abgelegt. Wenn ich mich recht entsinne, bewegte der sich auch recht heftig beim taxeln und man mußte aufpassen, damit alles schön weitestgehend mittig blieb. Da macht auch der Checklistenpunkt vor dem Taxi Sinn. Vermutlich soll man die mittige Ausrichtung im Stand checken.

Danke Jens

"Ein überfluteter Motor ist ein Verbrennungsmotor, dem ein zu fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch zugeführt wurde, das nicht gezündet werden kann. Dies wird dadurch verursacht, dass das Gemisch die obere Explosionsgrenze für den jeweiligen Kraftstoff überschreitet. Ein Motor, der sich in diesem Zustand befindet, springt erst an, wenn das übermäßig fette Gemisch beseitigt ist."

Aha, damit wäre ENGINE START (FLOODED) auch beantwortet. ENGINE START (HOT) wird dann vermutlich die Verfahrensweise sein, wenn der Motor nach dem Start plötzlich ausgeht und wieder angelassen wird.

Das war es und gefühlt: "Matze, fängst du denn wieder bei Null an?"

Hallo in die Runde

Wie und in welcher Flugplanphase man richtig leant (abmagert) ist wohl eine der kontroversesten und damit diskussionsanfälligsten Elemente der General Aviation. Das vermeintlich richtige Verfahren zu finden, hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Motorverschleiß und Störungsabwehr im Flug, damit habe ich mich schon bei der P3D-Comanche angesichts der vielen unterschiedlichen Meinungen recht schwer getan. Und jetzt kommt auch noch erschwerend ein Instrument für die Motorüberwachung hinzu, welches ganz andere Möglichkeiten bietet.

Engine Monitoring System und leanen, wie bekommst du das möglichst realitätsgenähert in deinen VoiceAttack-Flow vorbereitet und was wird sich im Verfahren ändern? Das waren die Ausgangsfragen und geholfen hat ein Artikel des Fliegermagazins aus dem Fundus gespeicherter Internetperlen.

Im Artikel Fünf Irrtümer übers Leanen wird zum Ende auf das Video eines Motor-Gurus (Mike Busch) verwiesen. Jahrzehnte Pilot, Fluglehrer und CEO eines Wartungsunternehmens für den GA-Bereich. Wenn sich die Empfehlungen eines ausgewiesenen Fachmanns an Flugzeugbesitzer richten, können sie auch für die Flugsimulation so falsch nicht sein, dachte ich mir.

Dieser in ein Video geformte Vortrag (Leaning Basics) war mithilfe von deutschen Untertiteln schon ziemlich spannend und ich werde seinen Empfehlungen folgen, aber nachdem ich mir auch den Film (Vortrag) Engine Monitors ansah, war das wie ein sich öffnendes neues Fenster. Alle aktuellen Fragen hinsichtlich dessen, was mit der neuen Comanche unter dem Aspekt Motor wohl kommt, die Möglichkeiten, sich ändernde Verfahren und vor Allem die Einbettung dessen in einen wunderbar realitätsnahen VoiceAttack-Flow und damit professionell praktische Nutzung, sind vorerst beantwortet und die Vorfreude auf das kommende A2A-Flugzeug ist gestiegen.

Vermutlich durch den Hinweis auf den Irrtümer-Artikel hier im Thread animiert, eröffnete Dieter kürzlich in seinem Backcountrypilots-Forum einen neuen Ordner zum Artikel. Was mir richtig gut gefällt und Beispiel einer indirekt gelungenen Forenkooperation skizziert, ist sein dort beigelegter Hinweis auf einen ergänzenden Artikel zum Thema. Hier lesen ja nicht nur alte Flusi-Hasen mit, sondern auch Flugsimulations-Anfänger, darum, in Aufmachung und Inhalt als Einstieg sehr empfehlenswert und eine wunderschöne Ergänzung: Gas geben, aber richtig! 

Hallo,

beschäftige mich gerade mit den o.g. Trainingsfilmen zum EDM 830 im Kontext Fuel-Optionen und welche einstellbaren Alarmwerte für die Comanche Sinn machen. Dabei stolperte ich über einen Schweizer Artikel Neue Regelung für Treibstoffreserve. Die 30 Minuten Reserve der NCOs (nicht-komplex motorangetriebene Luftfahrzeuge), zu der wohl auch die Comanche gehört, ist wohl ab 11/22 als Final Reserve Fuel eingestuft. Also identisch mit den Konsequenzen aus der Verkehrsfliegerei. Diese Reserve berührt, ist ein MAYDAY-Fuel-Call an die Flugsicherung verpflichtend.

"Neu wurde der ICAO-Begriff «Final Reserve Fuel» eingeführt. Diese Reserve-Menge an Treibstoff muss nach der Landung noch vorhanden sein. Die bislang vorgeschriebenen Werte (30 Minuten bei VFR, etc.) sind jetzt im Acceptable Means of Compliance (AMC) als Standardwerte des Final Reserve Fuel aufgeführt. Entsprechend darf der PIC diese Reserve nur im Notfall verwenden. Wenn es dennoch dazu kommt, muss die Pilotin oder der Pilot MINIMUM FUEL deklarieren, wenn die Reserve bei Freigabeänderungen unterschritten würde."

Das ist für mich neu (wenn ich es denn richtig verstanden habe) und in diesem Kontext macht natürlich so eine sich anpassende EDM Restflugzeitanzeige auf Basis des aktuellen Tankinhaltes und Verbrauches durchaus noch mehr Sinn. Ohne diese Anzeige wüsste ich gar nicht, wie die Piloten die 30 Minutengrenze angesichts unterschiedlicher Gemischkonfigurationen und damit abweichende Verbräuche definieren wollten. Und wenn dann noch einer bei der EDM-Vorflugeingabe der Gesamttanksspritmenge nicht den nicht ausfliegbaren Teil abgezogen hat….