Ihr benutzt sicher auch einen Drehmomentschlüssel oder? Muss ja ein Riesending sein
Ja, recht groß, dafür aber wenig Platz unter der "Motorhaube". Das anziehen machten wir meist zu zweit, denn ab glitschen machte ganz doll aua. 
Für den Interessierten der Anzugwert 67,6 m.daN.
Viele Grüße der Schrauber
Zeit für eine Pause. Unser Agent hatte für uns Getränke und etwas zum Beißen bei Catering geordert. Jeder suchte sich ein Plätzchen, ob innen oder außen und versorgt sich aus der Gally. 
Nach der Pause wurde die Nose Cowl installiert und unter dem Pylon erfolgte das Anschließen der Systeme von Luft, Hydraulik und Fuel, sowie das Entlüften von den letzten beiden.
Zwischenzeitlich war auch das georderte Triebwerköl in ausreichender Menge mit Binter eingetroffen. Die Crew parkte ihren Flieger fast neben uns. Kurze Wege, was wollte man mehr.
Für mich blieb das Anschließen des Throttle Cabel übrig, aber was sahen meine ermüdenden Augen 
, alles Mögliche, aber nicht das wichtigste, nämlich die Clamp zum verbinden von Kabel und Throttelbox an der MEC. 
Sie fehlte und war auch nicht zu finden. 
Nach Rückfrage bei den Kollegen stellte sich raus, dass sie mit dem abgebauten Engine mitgeschickt wurde 
. Prima kleines Teil für ein paar Euro aber große Auswirkung! Eine weitere Nacht auf der Insel 
. Anruf auf der Home Base beichten unseres Missgeschicks und Bitte um ein neues Teil 
.
Am nächsten Tag gab es aber keine Flüge aus Deutschland nach FUE nur zu der Nachbarinsel LPA. Gott sei Dank verband Binter mehrmals am Tage alle Kanaren miteinander und das täglich. Also same Procedure as today sollte care of Crew angeliefert werden.
Der Wahnsinn nahm kein Ende 
Ja ,ja , wenn der Wurm drin is 
,dann ist er richtig drin 
So was kenne ich von meiner ehem. Fa. auch , nur das unsere Maschinen nicht flogen 
Ja ,ja , wenn der Wurm drin is
Mache entwickeln sich aber zum Bandwurm.
Viele Grüße
Neuer Tag, neues Glück. Wieder zum Airport. Waren da nun schon alte Bekannte bei den Sicherheitsleuten und auch auf dem Vorfeld. Während auf den Flieger von Binter gewartet wurde, bekamen wir wieder mal Besuch von einer jungen Dame mit ihrem gefiederten Begleiter.
Dieser Begleiter sorgt durch Abschreckung dafür, dass seine Artgenossen ihren „Kollegen“ aus Alu nicht zu nahe kamen. Klappte aber nicht immer. 
Kurz danach rollte eine B737 NG auf die Parkposition neben uns. Man hatte gehört, dass ein paar Techniker vor Ort waren und da es beim Anflug zu einem Bird Strike kam wollte man das wir besagten in Augenschein nahmen 
.
Anfrage auf unserer Home Base zur Erteilung eines Auftrages (alles muss ja seine Ordnung haben ), da es sich um eine Schwester Airline aus Belgien handelte. Die Erteilung erfolgte umgehend.
Betroffen war das Engine #2. Ein Blick in den Inlett machte klar, dass der gefiederte Freund nicht nur durch den Fan Kanal sondern auch durch das Core Engine marschiert war. Schäden waren nicht zu erkennen. Normalerweise müsste das Triebwerk einer BSI unterzogen werden, aber es haperte an einer Pumpe für die Reverser Cowl.
Ich führte ein längeres Gespräch mit der Crew, um einige Dinge in Erfahrung zu bringen. Unter anderem, ob es in der Kabine gemüffelt hatte . Ja hatte es. Gab es ungewöhnliche Triebwerksanzeigen, wie EGT Rise, Drehzahlschwankungen usw. Alles wurde verneint.
In diesem Fall war es möglich den Flieger freizugeben für den Rückflug, wo beim nächsten Night Stop die BSI zu erfolgen hatte. Machte den dementsprechenden Eintrag in die technischen Borddokumente und gab den Flieger mit Unterschrift und LBA Stempel frei 
.
Zwischenzeitlich war auch die Maschine mit unserer sehnlichst erwarteten Clamp eingetroffen. Flugs das Teil montiert, Die Rig Pins gesetzt und das Throttelkabel eingestellt. Danach letzte Sichtkontrolle von meiner Seite und die Motorhaube geschlossen.
Ab ins Cockpit und nach längerer Zeit die Systeme in Betrieb genommen. Die bevor Engine Start Checkliste wurde abgearbeitet 
.
Dazu gehörte natürlich auch der Fire Test. Da war es unser nächstes Problem. Es wurde permanent ein Loop Fehler auf Triebwerk eins angezeigt. 
Er ließ sich auch ums verrecken nicht wegdrücken . Ich glaube, keiner kann sich meinen Frust in diesem Moment vorstellen. 
Triebwerkverkleidung wieder auf. Überprüfen aller Anschlüsse. Säubern der Anschlüsse. Der Fehler blieb. Letztendlich mit Rücksprache Technik zu Hause es käme eine neue Loop 
.
Der Tag war gelaufen und die Nacht brach herein. Frustriert 
ging es Richtung Hotel.
Der Wahnsinn nahm kein Ende....
Murphys Law, wenns schiefgehen soll, dann geht alles schief. Frei interpretiert
Das blöde war, mit defekter Fire Loop durfte kein Testrun erfolgen, geschweige denn geflogen werden. Dazu kam das noch das eine oder andere bei diesem Test auftreten könnte und das von der technischen Versorgung am A... der Welt. Jedes Teil brauchte mindestens 8 Stunden, bis wir es in der Hand hielten.
Viele grüße der Schrauber
Wieder einmal warteten wir auf ein Ersatzteil aus der Heimat. Es sollte gegen Mittag care of Crew hier eintreffen. Diesmal mit der eigenen Airline. Die Maschine landete pünktlich. Als sie am Gate angekommen war, holte ich das Ersatzteil gleich ab. Kurze Begrüßung, aber keine Zeit für ein Plauderstündchen , denn wir wollten heute noch vom Hof.
Also zurück zu unserem Havaristen, Cowls geöffnet und die neue Loop angeschlossen, ohne sie gleich zu montieren. Nannte es man Vorahnung oder nur ein besch… Gefühl . Rauf ins Cockpit. Fire Test und was soll ich sagen der Fehler war noch immer präsent . Es kamen bei mir Zweifel auf und nicht nur bei mir als ich mit der Technik zu Hause telefonierte . Man entschloss sich mir am nächsten Tag einen Elektroniker inklusive einer neuen Loop zu schicken 
.
Angezählt durch immer neue Misserfolge fuhren wir zurück zum Hotel.
Am nächsten Tag früh auf den Beinen und nach dem Frühstück ging es abermals zum Flughafen. Es wurmte mich das der Fehler immer noch da wahr und ich suchte nach einem Denkfehler bei mir 
. Also erfolgte ein kleines CRM mit meinen Kollegen, aber auch hier ziemliche ratlose Gesichter 
.
Ich rief nochmal auf der Home Base an und ließ mich mit einem Elektroniker meines Vertrauens verbinden 
. Ich bat ihn mir doch einmal genau die Funktionsweise des betreffenden Systems zu erklären, denn erstens war mein Lehrgang schon länger her und zweitens kam ich aus der Sparte Qualm und Rauch .
Im Laufe das etwas längeren Gesprächs, kam heraus, dass die Kontrollkiste den Widerstand der Loops misst und er fragte mich, wie ich die neue Loop überprüft hätte. "Einfach angeschlossen" war meine Antwort . Dazu sollte der werte Leser wissen, dass die Loop in einem aufgewickelten Zustand angelieferte wurde und erst am Einbauplatz auf einen Träger befestigt wird. Ich sollte die neue doch mal ausrollen und die Länge mit der alten vergleichen. Gesagt, getan und siehe da, die neue war eine ganze Ecke länger . Ich bedankte mich recht herzlich und rief den Kollegen an, welcher sich mit dem Ersatzteil im Taxi auf der Autobahn nach DUS befand, um von dort aus anzureisen. Ich bat ihn auf dem nächsten Rastplatz anzuhalten und nach Möglichkeit die mitgeführte Loop auf Länge zu überprüfen. Man glaubt es nicht, aber die war auch zu lang . Nach einigen Telefonaten stellte sich heraus durch einen Zahlendreher war das Teil falsch eingelagert worden 
. Aber wir hatten Glück bei einer befreundeten Airline in DUS gab es die richtige und so konnte der Kollege nun mit der passenden Loop zu uns kommen 
.
Hier mal ein Blick auf den Übeltäter an der horizontalen Fire Wall.
Es gibt verschiedene Arten der Feuerwarnanlagen für Triebwerke. Die in unsrem Fall war ein Fenwal System. Kurz die Funktionsweise im groben.
Das Fenwal-System verwendet ein schlankes Inconel-Rohr, das mit thermisch empfindlichem eutektischem Salz und einem Mittelleiter aus Nickeldraht besteht ist. Die Längen dieser Fühlerelemente sind in Reihe mit einer Kontrollbox im E+E Compartment verbunden. Die Elemente können gleich lang oder unterschiedlich lang sein und die gleiche oder eine andere Temperatur aufweisen. Die Kontrollbox, die direkt von einer Stromquelle gespeist wird, legt an die Fühlerelemente eine geringe Spannung an. Wenn an einem beliebigen Punkt der Elementlänge eine Überhitzung auftritt, sinkt der Widerstand des eutektischen Salzes innerhalb des Fühlerelements stark ab, so dass ein Strom zwischen dem Außenmantel und dem Mittelleiter fließt. Dieser Stromfluss wird von der Kontrollbox erfasst, die ein Signal zur Betätigung des Ausgangsrelais und zur Aktivierung der Alarme erzeugt.
Der Elektroniker traf erst am späten Nachmittag hier ein aus DUS kommend, mit einer Airline die es leider nicht mehr gibt .
Also wieder die Motorverkleidung geöffnet und die Loop angeschlossen. Ins Cockpit und den Fire Test durchgeführt und er lief ohne Fehler durch. Aufatmen bei uns allen und erst recht bei mir 
.
Mit dem Flieger aus DUS war auch die Crew eingetroffen, welche den A310 ferry nach Hause fliegen sollte. Obwohl es schon wieder recht spät war, entschlossen wir uns trotzdem noch den nötigen Stand und Dichtigkeitslauf durchzuführen, um nicht noch andere Überraschungen zu erleben. Gesagt, getan.
CIMG2008.jpg
Alles verlief ohne Probleme und nach dem Abstellen verpackten wir alles, was nicht mehr gebraucht wurde an Equipment in den Transportflieger.
Ein langer Tag ging zu Ende und wir freuten uns mit recht auf einen Absacker 
im Hotel, wo sich die Crew zu uns gesellte .
Wir nähren uns dem glücklichen Ende 
Zahlendreher bei einer Airline, nichts was man so wissen möchte
Gut das es immer einen gibt der nochmal draufschaut. 
Nach einem guten Frühstück verließen wir das Hotel, welches die letzten Tage unser zu Hause war, Richtung Flughafen. Das Gepäck hatten wir dabei, denn eins war klar es sollte zurück in die Heimat gehen .
Am Airport angekommen setzten die Crew und ich uns mit dem Tower in Verbindung, denn wir hatten ein kleines Anliegen . Da es auf dem Flughafen keine Runup Area gab, wir aber trotz pre tested Engine einige Überprüfungen durchführen mussten, wie z.B. Beschleunigungstest, oder high Power Test, hatten wir die Idee diesen auf der Runway direkt vor dem Take off zu tätigen Der Tower war einverstanden und so suchten wir einen Slot aus an dem keine Starts oder Landungen erfolgen würden .
Es wurde ein gründlicher Außen und pre flight Check durchgeführt .
Danach zog ich mich in mein „Büro“ zurück zum Paper Work, denn ich musste das ordnungsgemäße Wechseln des Triebwerks bescheinigen so wie die Freigabe des Fliegers zur Wiederaufnahme des Flugbetriebes 
. Danach kurz mit der spanischen Flugsicherheitsbehörde Kontakt aufgenommen, die eine Kopie von allen Papieren haben wollte, denn sonst hätten wir keine Freigabe zum Start bekommen.
Alles erledigt. Noch ein kurzer Blick aus der vorderen Tür ob auch unser Gepäck verladen wurde.
Push Back und anlassen der Triebwerke (Die folgenden Bilder wurden von einem Kollegen aus der Kabine heraus gemacht, da ich, wie man sich denken kann, voll auf im Cockpit beschäftigt war) und rollen zur Startbahn.
Einschwenken in die selbige und ausrichten. Die Freigabe für unsere durchzuführenden Teste erfolgte . Ging schnell von der Hand, da wir vorher ein ausführliches Briefing gemacht hatten. Den full Power check ersparten wir uns und nutzten diesen für den Take-off Run 
.
Schubhebel auf ca. 50% (die Kiste schüttelte sich ganz gut) dann Brakes off und Throttel auf volle Leistung. Da wurde man schon ganz schön in den „Sattel“ gedrückt . Der Flieger war leicht, denn außer Sprit waren ja nur ein paar Schrauber an Bord , sodass der A310 sich ziemlich schnell in das Element begab, für das er gebaut wurde 
. Auch der climb out konnte sich sehen lassen . Der Abstand zum Boden wurde schnell größer. Immer wieder ein erhebendes Gefühl .
Wir strebten dem geplanten FL 410 recht zielstrebig entgegen .
Es werkelte alles so wie es sollte vor sich hin und die Anspannung viel von allen ab. Wir erzählten uns Anekdoten und genossen den Rückflug. Immer wieder warf ich einen Blick auf die Triebwerksanzeigen, aber alles im grünen Bereich
Landeanflug auf die Home Base.
Angekommen vor unserer Werft. Triebwerke abgestellt.
Das war eine kleine Episode aus meinem Leben als Schrauber . Wieder ging ein Einsatz zu Ende, von dem wir uns noch lange erzählen sollten 
. Nach kurzem Besuch im Büro ging es auf direkten Weg nach Hause zu meiner geliebten Gattin 
PS. Das war mein längster Triebwerkswechsel in meinem langen Berufsleben . Der kürzeste dauerte im übrigen nur 6 Stunden in Hugarda an einer 737-800, aber unter denselben „Umweltbedingungen“
Ich hoffe, die kleine Geschichte hat gefallen , aber es gibt noch ein Epilog demnächst hier im Forum.
Viele Grüße der Schrauber 
Super, vielen Dank Karl! 
Vielen Dank für den interessanten Bericht. Große Achtung vor eurer Tätigkeit und der Verantwortung.
Solche Geschichten sollten in Serie gehen
Solche Geschichten sollten in Serie gehen
Dem schließe ich mich an
Ich schliesse mich diesem Wunsch auch gerne an, denn gerade für uns Flusianer, die nicht aus der Airlinewelt kommen, sind solche Berichte äusserst spannend und instruktiv, auch wenn ich noch lange nicht alle Teile im triebwerk kenn, die dur, Karl, so minutiös und liebevoll erzählt hasts.
Herzlichen Dank für diesen langen Fortsetzungsbericht, der so manchen Abend verschönert hat.
Gruss, Roman
Danke für den schönen bebilderten Bericht Karl. Popkorn und Bier sind auch aus.
Vielen Dank für diese wunderbare Anekdote aus der Welt der Schrauber...! 
Karl, Deinem Bericht bin ich mit viel Interesse gefolgt und Dank Deines Schreibstieles und der interessanten Fotos hast Du das auch richtig spannend gestaltet.
Herzlichen Dank dafür
Klasse Story, danke Klaus Karl !
